Mérföldkövek – Az ABS

Kinek jutott eszébe?

A francia Gabriel Voisin mindene a repülés volt, nem csak az első, repülőgépnek látszó tárgy megépítésében vett részt, folyton a fejlesztésen törte a fejét, így merült fel benne a landolást segítő rendszer ötlete. A csúszási pont eltalálása komoly feladat volt a pilóták számára, és a gumik is megsínylették a földetérést, ezért Voisin egy lendkereket és egy szelepet kapcsolt a fékhengereket tápláló hidraulikacsőhöz. A lendkereket a kerékkel azonos sebességgel forgó dobhoz rögzítette, fékezéskor a dob a kerékkel együtt lassult, a lendkerék viszont felgyorsult a dobhoz képest. Ennek hatására kinyílt a szelep, ezzel csökkentve a nyomást a hengerben, oldva a fékeket, és megelőzve a kerekek blokkolva csúszását.

Ki fejlesztette tovább?

Karl Wässel 1928-ban, Robert Bosch 1936-ban nyújtotta be a szabadalmát, viszont működő prototípussal egyik német feltaláló sem rukkolt elő. A brit Dunlop itt nem állt meg, a Maxaret rendszert az 50-es években tucatnyi angol gyártmányú repülőgépbe építették be. 1958-ban a Royal Enfield a kísérleti, Super Meteor motorkerékpárban is tesztelte, de hiába volt pozitív a mérleg, Tony Wilson-Jones, a műszaki igazgató nem jósolt nagy jövőt a blokkolásgátlónak, nem is lett semmi a szériagyártásból. Az újítási vágytól fűtött 60-as években végre összejött a mechanikus rendszer közúti bevetése, akkor is csak a Jensen volt hozzá elég bátor, hogy beépítse az FF-be a drága és megbízhatatlan technikát.

Mikor terjedt el?

Az elektronikus blokkolásgátló megjelenésével a repülőgépipar visszavette vezető szerepét, elsőként a Concorde kapta meg 1969-ben. Akkor már az autógyártók figyelmét is felkeltette az ígéretes találmány. A Ford még abban az évben extraként kezdte árulni hátsó kerekekre ható Sure-Track rendszerét a Lincoln Continental Mark III és a Thunderbird vevőinek, két év múlva viszont már nem kértek érte plusz pénzt. Nem is tehették, mert a Chrysler az 1971-es Imperialt a Bendix Corporationnel fejlesztett, számítógéppel vezérelt, háromcsatornás, négy szenzorral dolgozó, mind a négy kerékre ható blokkolásgátlóval szerelte fel. Akkoriban nem csak a mérnökök, a marketingesek is túlóráztak, hogy saját nevet találjanak ki neki, ez lett a Sure Brake.

A detroiti hármas közötti rivalizálás nem engedte meg, hogy egyszerűen átvegyék a Chrysler jól működő fejlesztését, 1971-re a General Motors is piacra dobta saját, szintén csak a hátsó kerekekre ható, szintén feláras, szintén önálló néven futó technikáját, a Trackmastert. Ahogy a riválisoknál, náluk is a drágább típusok kiváltsága volt, a Cadillac-ek mellett az Oldsmobile Toronado vevői élhettek vele. Nem meglepő módon a feltörekvő japánok sem aludtak el, az ő változatuk is gyártásra készen állt 1971-re, a Nissan President már a Denso technológiáját kapta meg felár ellenében. Európában Mario Palazzetti, a Fiat mérnöke szabadalmaztatta az egyszerűen csak csúszásgátlónak hívott, olaszul mégis jól hangzó Antislittamento rendszert a 691N1 teherautók közelében autózók örömére.

A tömeges elterjedéshez kellően megbízható, gyors és olcsón előállítható ABS-sel végül a Mercedes-Benz és a Bosch lépett piacra, 1978-ban még az Anti-lock Braking System nevet is levédették. Eredetileg ezen a területen korábban már érdemeket szerzett Teldix is benne volt a projektben, a költekezés végül oda vezetett, hogy beolvadt a Bosch-ba, így ők aratták le a dicsőséget. Mire a mikroprocesszorokkal sikerült elérniük a stabil és gyors adatátvitelt a gyorsulásmérő szenzorok és a fékhatást szabályozó szelepek között, az alkatrészek száma az eredeti 1000-ről 140-re csökkent. A W116-os S-osztály 2217 márkás (mai értéken 3233 eurós) extrája az 1985-ös Ford Scorpióhoz már alapáron járt, 19 évvel később, 2004. július 1-jétől az Európai Unióban minden új autó számára kötelező felszereléssé vált.

Mire jó?

Az ABS a központi vezérlő elektronikával, a kerekek forgási sebességét mérő szenzorokkal és a hidraulikus szelepekkel abban segít, hogy a kerekek blokkolását megakadályozva még vészfékezésnél is irányítható maradjon az autó, ez segít elkerülni az ütközést, és még akkor is biztonságosabb, ha rossz útviszonyok esetén a fékút növekedésével jár. Az EU-ban 2014 óta szintén kötelező menetstabilizáló elektronika fontos eleme, összkerékhajtási rendszerek tervezésekor is számolnak vele, ráadásul a mai autósok közül csak kevesen ismerik az ABS működését imitáló, pumpáló pedálkezelést, a fékhatást pedig a rutinosabbak sem képesek kerekenként eltérően adagolni.