A '70-es években sok gyártót kezdett el foglalkoztatni az olajválság miatt kialakult helyzet. A legtöbben alacsony fogyasztású autók terveivel reagáltak, de néhányan az alternatív hajtásokban látták a jövőt. Ilyen volt a Fiat is, aki 1976-ra elkészült az elektromos X1/23-mal, majd a Torinói Autókiállításon mutatta br a nagyközönségnek.
A Fiatnak voltak a '90-es években ehhez hasonló koncepcióautói, mind a takarékos városi közlekedésre fókuszált. Ezek egyáltalán nem hasonlítottak a sorozatgyártott modellekhez, ebből a szempontból a XI/23 sem lógott ki a sorból. Az autó önsúlya 820 kiló, amiből csak az akkumulátor volt 166 kiló.
Többféle akkumulátorfajtával kísérleteztek az olaszok, végül a különleges Nikkel-Cink bizonyult a legjobbnak, mivel súly/energia aránya bő duplája volt a korábban kipróbált ólom-savas változatnak. Ezzel az X1/23 forrástól függően 70-80 kilométer megtételére volt képes egy töltéssel. A technika különlegessége, hogy már a '70-es években is gondoltak regeneratív fékezésre.
Az egyik legérdekesebb koncepció a listán a Renault Zoom elektromos városi kisautót, melyet 1992-ben a Párizsi Autószalonon mutattak be. A Renault és a Matra közös fejlesztése a kisautó, melynek a különlegessége a változtatható tengelytávja. Ezt úgy érik el, hogy az autó képes behúzni maga alá a hátsó kerekeit, vagy éppen kiengedni.
Egy elég potens, 61 lóerős villanymotort szereltek a Zoomba, ez az első kerekeket hajtotta. Mind a két oldalon felfelé nyíló ajtók voltak és a két utas között még egy kis információs kijelzőt is elhelyeztek vezérlővel. Innen lehetett telefonálni, vagy beállítani a navigációt (1992-ben!).
A koncepció lényege, hogy nagyobb sebességnél hosszabb tengelytávval az autó stabilabb, míg a rövidebbel városban sokkal fürgébb és könnyebb vele parkolni. Behúzott kerekekkel ráadásul 23 centivel magasabbra kerül a fülke, jobb volt így a kilátás is. Behúzott kerekekkel 2,3 méter az autó teljes hossza, kiengedés után ez 35 centivel több.
A lista legöregebb autója ez az 1967-es Ford Comuta koncepció. Kifejezetten egy károsanyag kibocsátásmentes autót szerettek volna készíteni városi használatra, ezért nem csak elektromos hajtást kapott, de kicsire álmodták, hogy könnyen elférjen.
Az autóban négy darab 12 voltos és 85 amperes, ólom-savas akkumulátort helyeztek el. Ezekkel 60 kilométer megtételére volt képes, ha a sofőr tartotta a 40 km/h-s sebességet. A legnagyobb sebesség, amire képes volt, az 60 km/h - ezekkel a számokkal talán még ma is helytállna a mopedautók között. Mindössze kettő épült belőle kísérleti jelleggel, mind a kettő a Fordnál van.
Hiába viselte a kor kedvelt nagy modelljeinek jegyeit, az egyik legcsúnyább BMW-nek tartják az E1-et. Ez nem csoda, hiszen akkoriban a bajor márka modelljei teljesen más formavilágot és réteget képviseltek, de azért megpróbálkoztak egy környezetkímélő elektromos tojással is. Az elejétől fogva tudták, hogy nem kerül gyártásba az autó, viszont szerették volna megmutatni, hogy mire képesek.
Az i3 elődjének is tekinthető lényegében az E1, mely 3460 milliméteres hosszával szokatlanul kicsi volt a BMW palettáján. Négy emberre tervezték némi csomagtartóval és az elektromos hajtás miatt tágas lett kicsi mérete ellenére. Érdekes, hogy az első E1 még Z11 kódnéven indult, majd két évvel később még egyszer nekiestek a koncepciónak és kisebb finomhangolásokkal megszületett a Z15 kódú változat is.
A villanymotort hátul helyezték el és a hátsó kerekeket hajtotta, tehát valahol ez is rendes BMW. Egy 19,2 kWh-s nátrium-szulfát akkumulátort helyeztek el a hátsó ülések alatt, ezzel az autó 250 km megtételére volt képes, ami nem is kevés, hiszen 1991-et írunk. Az autót egy 45 lóerős villanymotor mozgatta, végsebessége elméletileg 120 km/h volt, így ideális lehetett volna például városi-elővárosi ingázásra.
Az AC Propulsion tzero nem csak azért érdekes autó, amit a '90-es évek végén, 2000-es évek elején tudott villanyautó fronton. Azért is van fontos szerepe az elektromos autózás történetében, mert anno ez indította el a Teslát, napjaink egyik legnagyobb elektromos autó gyártóját. Az autót még Elon Musk próbálta ki az ezredforduló környékén és annyira tetszett neki, hogy szerette volna szériagyártásba küldeni. Az AC Propulsionnak viszont nem voltak ilyen tervei, ezért kezdett el dolgozni Musk az első Roadsteren, miután megvette a Tesla nevű céget. Néhány évvel ezelőtt egy X posztban leírta, hogy a tzero nélkül vagy soha vagy csak sokkal később állt volna neki a Teslának.
Az autó alapja egy acél csőváz, a karosszéria pedig kevlár és szénszál elemekből készült, hogy könnyű, de erős legyen. A hajtásért az AC Propulsion saját villanymotorja és feszültségszabályzója felel. Az autó alá kettős keresztlengőkaros futóművet és nagy fékeket szereltek, de sokat támaszkodtak a regeneratív fékezésre is. Eleinte ólom-savas akkumulátorokkal szerelték fel, amiket az autó két oldalára rögzítettek. Ezekkel az 1040 kilós autó 140-190 kilométer közötti hatótávra volt képes. A teljesítménye 220 lóerő és 240 Nm nyomaték körül alakult, de súlya miatt így is 4,7 másodperc alatt futotta a 0-100-as sprintet. Kis érdekesség, hogy hatótávnövelés céljából készítettek egy utánfutót is az autóhoz, melyen egy Kawasaki motor fejlesztette az áramot akár menet közben.
Később az autót átépítették és a régi fajta helyett lítium-ion akkumulátorokkal szerelték fel, így könnyebb lett 230 kilóval. Ezzel jelentősen emelkedett a hatótáv, az AC Propulsion tzero elméletileg 480 kilométer megtételére is képes volt, míg a 0-100-as gyorsulás 3,6 másodpercre javult. Ez volt az az autó, ami megadta az ihletet Elon Musknak, de végül nem került sorozatgyártásba. Mindössze három darab tzero készült és ezek közül kettő lelehető fel ma is. Az egyik a ma is működő AC Propulsionnál van, a másik egy magán gyűjtőnél.
Ígéretes volt 1996-ban a General Motor elektromos autója, az EV1. Ez egy kicsit csalás is ebben a listában, hiszen nem csak koncepció volt, gyártották is. Három év alatt 1117 darabot készítettek belőle, és jelentős százalékukat lízingkonstrukciók útján értékesítették. Emiatt könnyű dolga volt a GM-nek, amikor úgy döntöttek, hogy visszahívják és megsemmisítik, vagy múzeumoknak adják őket.
A 2000-es évek elején a GM-nek el kellett volna kezdenie kiépíteni egy szervizhálózatot az EV1-hez, de nem akartak még több pénzt fektetni a nem túl jövedelmező műfajba , ezért rendelték el a visszahívást és bezúzást. Sok tulaj szerette volna megtartani az autóját, ajánlatot is tettek a GM-nek, de nem engedtek. Még kisebb tüntetéseket is tartottak a tulajok mellett a környezetvédők, hiszen szerintük a GM szabotálja a környezetkímélőbb autók elterjedését és kedvez az olajlobbinak
Néhány darab EV1 fennmaradt, ígéretes technológia dolgozott benne. Eleinte ólom akkumulátorokkal mozgatták, így a hatótávja csekély 97 kilométer volt, de később 26,4 kWh-s Nikkel-Metál Hibrid egységgel ezt feltolták 257 kilométerre. Nem is volt olyan gyenge, hiszen egy 102 kW-tos (139 lóerő) villanymotor mozgatta az 1300 kiló körüli testet. Korábban Papp Tibi próbálta az EV1-et és úgy jellemezte, hogy összességében nem jó autó, viszont egy érdekes jelenség volt a maga korában.
Izgalmas taxi alapanyag koncepció volt 2010-ben a Volkswagen Milano. Formáját tekintve emlékeztet az Up! kisautóra, de a kialakítás során kifejezetten a személyszállításhoz szükséges funkciókra fókuszáltak. Az autó elektromos, egy darab 116 lóerős villanymotor mozgatja és 45 kWh-s lítium-ion akkumulátorával elvileg 300 kilométeres hatótávja van. Ez városi személyszállításnál, esetleg reptéri transzfernél még elegendő is lehet.
Az autónak mindössze három ajtaja van és mind különböző. Van egy hagyományos a sofőrnek baloldalon, egy tolóajtó az utasoknak jobb oldalon és egy csomagtérajtó hátul. Nincs jobb első ülés, oda csomagszállító egységet alakítottak ki bőröndöknek, táskáknak.
A beltérben két 8 colos kijelző is helyet kapott, ebből egy a sofőré, egy az utasoké. Innen lehet hangolni a klímát vagy a rádiót, illetve az utas innen informálódhat és végül itt fizethet a beépített kártyaolvasónak köszönhetően. Érezni, hogy a Milano minden porcikájában egy tökéletes taxi lehetett volna, ha a Volkswagen 2013-ban nem állítja le a projektet ismeretlen okokból.
Elképesztően szép autót állított ki 2009-ben a Dodge az Amerikai Nemzetközi Autószalonon. Ez viszont nem az ő érdemük, vagyis csak részben. Alapoknak az alumínium vázas Lotus Europa S-t használták, így kaptak egy nagyon könnyű, de erős szerkezetet a Circuit EV-hez.
Ezt tolták meg egy házon belül fejlesztett elektromos hajtáslánccal, emiatt elég gyanúsak lettek. Sokan azt gondolták, hogy csak másolják a Tesla Roadstert, mely szintén egy Lotus alapokra épített vagány elektromos autó volt.
A Dodge Circuit EV-ben egy 272 lóerős villanymotor dolgozott, de igazán szép számadat mégis inkább a 651 Nm nyomaték volt. A lítium-ion akkumulátornak hála a hatótáv 240-320 kilométer körül alakult, míg a 0-100-as sprintet 5 másodperc alatt letudta a koncepció.
Ha valaki rajong a '80-as évek amerikai autóiért, akkor a Hyundai Grandeur Heritage koncepció nagyon fog neki tetszeni. A márka 2021-ben építette az autót, az akkor 35 éves Grandeur első generációjának tiszteletére. Míg a külső formai jegyek jelentős részét meghagyták, egy nagyon modern retró autót hoztak létre.
A kedvenc elemeim minden szögből a pixelfényszórók, melyeket a Hyundai a modern elektromos autóin (Ioniq modellek) és a Staria kisbuszon használ. Nem teszi tönkre a '80-as éveket idéző dizájnt, de mégis modern hatást kölcsönöz. Kell is, hiszen a Grandeur Heritage hajtáslánca az eredeti belsőégésű motoros helyett teljesen elektromos lett, bár pontos számokat nem osztottak meg.
A beltérbe több intelligens vezérlőt is építettek, illetve a klasszikus megoldás helyett egy széles táblagép lett a műszercsoport és a fedélzeti számítógép. Retró elemnek megmaradt az egyküllős kormány és a régi bútorokat idéző könyöklők, kárpitok. Az ülésekre bársony huzat került, hátra pedig egyedi lámpákat szereltek végtelen hatású tükrökkel. Az egész koncepció fantasztikusan néz ki és szerintem sokan örülnének, ha a Hyundai gyártásba küldené.
Ha ezek az elektromos autók gyártásba kerülnek, ma máshogy tekintenénk a műfajra
Lapozgató
Ha ezek az elektromos autók gyártásba kerülnek, ma máshogy tekintenénk a műfajra
