Több mint ötven éve van velünk a Passat, ennyi idő alatt a flottapiac alapvetése lett, és a családi autót keresők is gyakran szemeznek vele. Áttekintjük, melyik generáció milyen újdonságokkal tartotta fenn a népszerűségét, és a piaci helyzetükről is szót ejtünk.
A hetvenes évek elejére végleg elavulttá vált a Volkswagen kínálata. A farmotoros Typ 3 és Typ 4 sosem tudta felvenni a versenyt az Opel és a Ford modernebb, elegánsabb típusaival, és az első orrmotoros, vízhűtéses autójukkal, az NSU-nál fejlesztett K70-nel sem érték el a régóta várt sikert. A sorsfordító megoldás részben mégis az Audiba 1969-ben beolvadó NSU mérnökeinek köszönhető, az ő tudásukra is szükség volt a fejlett műszaki megoldásai miatt az 1973-as Év Autójának választott Audi 80-ashoz. Annak előremutató technikai hátterét örökölte meg az első Passat.
B1 [Typ 32] (1973-1980)
Már önmagában a Giorgetto Giugiaro-féle ferdehátú formaterv is modernnek számított, még akkor is, ha kezdetben két- és négyajtós kialakítással készült, és csak 1975-ben jelent meg a felnyíló hátsó ablakkal praktikusabbá tett három- és ötajtós karosszéria. Az 1974-től Variantként, vagyis kombiként is kapható Passat elsőkerék-hajtásával, könnyű, de masszív felépítésével, kiemelkedő irányíthatóságával és stabilitásával, illetve fogasszíjas, hidraulikus szelepemelős, felső vezérműtengelyes, moduláris motorcsaládjával rögtön felzárkóztatta a Volkswagent a piacon.
Az 55 és 85 lóerő közötti, karburátoros benzinesek mellett elérhető volt a 110 lóerős, K-Jetronic mechanikus befecskendezős GLI csúcsmodell, és az olajválság utáni időszakban népszerű, 1,5 literes, 50 lóerős szívódízel 7,5 literes átlagfogyasztással. Akinek nem volt elég komfortos a négyfokozatú kézi váltó, felárért háromfokozatú automatát is rendelhetett. A Wolfsburg mellett Emdenben és Brüsszelben is készülő Passat Brazíliában, Ausztráliában és Dél-Afrikában is helyi gyártásból került a szalonokba. 1980-ig világszerte 2 097 700 darab fogyott belőle.
B2 [Typ 32B] (1980-1988)
Továbbra is az Audi 80-asra épült, de már az 1978-tól kapható B2-es műszaki alapjait vette át a Volkswagen a második generációs Passathoz. A cégautóként is bevált középkategóriás az ötajtós és az egyre népszerűbb kombi mellett Santana néven négyajtósként is megjelent a kínálatban. A kelendőbb négyhengeresek mellett már öthengeresekkel is gyártották. Az elektronikus befecskendező mellett a hosszú ötödik fokozattal és korai start-stop rendszerrel spóroló, csökkentett légellenállású Formel E modell, és az 1,6 literes, 70 lóerős turbódízel is bővítette a választékot.
Újdonság volt az 1985-től rendelhető, összkerékhajtású Variant Syncro a 2,2 literes, 120 lóerős KE-Jetronicos benzinmotorral és az Audi Quattro hajtásának komponenseivel. A belső konkurencia kérdését a két különböző karosszériaváltozat oldotta meg, mert az Audi 80 Quattro csak négyajtósként létezett. A Passat benzintartályát áthelyezték, és pótkereket sem kapott, mert kellett a hely a bonyolultabb hátsó hídnak. Az összesen 4,5 millió B2-est még több országban szerelték össze, ebben az időszakban már spanyol, mexikói és kínai üzemekben is készült.
A Kínában Santana néven futó Passat széria volt az első nyugati autó, amelyet nagy volumenben gyártottak és értékesítettek a régióban a SAIC - VW együttműködés kapcsán. Mivel akkoriban a kínai munkásosztály nem engedhette meg magának, hogy saját autót tartson, a Santanák főleg taxiként üzemeltek, mégpedig olyan magas koncentrációban, hogy voltak helyi lakosok, akik egyenesen azt hitték a Volkswagen kínai márka.
B3 [Typ 35i] (1988-1993)
A névadási logika maradt, az Audi-féle platformról viszont sajátra váltott a Volkswagen, ami elsősorban helytakarékos keresztmotort jelentett a Passat számára. A kettes Golfnál is használt padlólemezt minden irányban megnyújtották, az áramvonalas karosszéria az Auto 2000 tanulmányból merített ihletet, légellenállási együtthatója 0,29 volt. A hűtőrács nélküli homlokfala után malacorrúnak becézték, ez volt az első Volkswagen laminált szélvédővel. A Variant népszerűsége miatt az elkészült ötajtós végül nem került gyártásba, alternatívaként a négyajtóst kínálták.
Motorválasztéka az 1,8 és 2,0 literes 16 szelepes szívó benzinesek mellett az 1,8-as, 160 lóerős, kompresszoros G60-nal, illetve a 2,8-as, 174 lóerős VR6-tal bővült. A csúcsmotorral is csak 1280 kilós limuzin végsebessége 224 km/h volt. Ez a generáció az aktív és passzív biztonság növelése miatt egyébként átlagosan 200 kilóval nyomott többet elődjénél, ABS, légzsák, digitális légkondi és légrugózás is szerepelt az extralistán. Továbbra is Syncro nevű, viszkokuplungos összkerékhajtása saját fejlesztés volt. 1993-ig világszerte 1 926 400 példányt gyártottak.
A malac azonban mégsem benzinmotorjai, sokkal inkább megbízható és kedvező fogyasztású dízelei miatt vált népszerűvé, pláne a kelet-európai régióban. Kezdetben az 1,6 literes, 80 lóerős, töltőlevegő-hűtős turbódízellel szerelték, majd ezt követte a gyengébb 1.9D turbó nélkül, később pedig az 1.9TD katalizátorral.
Használt autó kereskedelmi pályafutásom alatt csak elvétve találkozhattam B3-mal, hiszen kevés példány élte túl a viharos kilencvenes éveket. Populációja hazánkban mára szinte nullára redukálódott, a jelenleg eladó öt példány közül a legolcsóbbakat háromszázezer forint körül kínálják, a drágábbakat pedig másfél millió magasságában próbálják eladni gazdáik, gyaníthatóan mérsékelt sikerrel. Formatervét leszámítva a malac volt a modern Passatok első nemzedéke, amely sikerével hozzájárult a széria későbbi hírnevéhez.
B4 [Typ 3A] (1993-1997)
A B3 modern formaterve megosztotta a vevőket, ezért a Volkswagen egy alapos frissítéssel igyekezett a kedvükben járni. A tetőn kívül a komplett karosszéria megújult, a korábban felárért elérhető biztonsági extrák a B4-hez alapáron jártak. Ezen kívül az ajtók merevítésén is javítottak, oldalütközésnek is jobban ellenált. A Variant Syncro csúcsmodell a 2,9 literes VR6-tal készült, a dízelkínálatban megjelent az Audi-féle befecskendezős 1.9 TDI először 90, később 110 lóerővel, öt helyett négy hengerrel, keresztben beépítve, újdonságként légtömegmérővel.
A B4-es szériába szerelt 1.9 TDI motor megjelenésével egy valódi ikon született. Ez a nagyköbcentis, töltőlevegő-hűtős dízel már dinamikus teljesítményt nyújtott, miközben alacsony fogyasztással büszkélkedhetett, és kivételesen strapabírónak is bizonyult amellett, hogy még mindig elketyegett bármivel, ami éghető. Az sem véletlen, hogy a Használtautó.hu kínálatában már csak hét eladó példány vár új gazdára, hiszen a legtöbbjük az évek során elpusztult a festőlétrák és malteros vödrök súlya alatt. A legolcsóbbakat néhány százezer forintért mérik, a drágábbakat egymillió felett próbálják értékesíteni tulajdonosaik.
B5 [Typ 3B] (1997-2000)
Ismét vadonatúj Passat készült Wolfsburgban, és ismét az Audi A4 hosszmotoros platformja adta az alapokat. Az új, letisztult formavilág előnyös volt a légellenállási együttható (0,27) és az időtállóság szempontjából is. Motorkínálata minden korábbinál színesebb volt, négy-, öt- és hathengeres (akár turbós) benzinesek, négy- és hathengeres dízelek közül lehetett választani. 1999-ben debütált a 115 lóerős 1.9 PD TDI. A Pumpe-Düse (egybeépített pumpa és fuvóka), vagyis az adagoló-porlasztó egység a kellőképpen nagy nyomás előállításáért felelt.
Karrierem kezdetén a használtpiac sztárjaként mutatkozott be számomra a Passat B5-ös szériája, a sláger pedig az 1,9 literes turbódízel volt a tágas, kombi kivitelben. A vásárlók egyenesen rajongtak érte, nullától a kilencven évesig mindenki tudta mit jelent a B5, és egy ország tanulta meg rosszul a triptonik, tictronic, kriptonik kifejezéseket, amit azóta is alkalmaz márkafüggetlenül minden automata váltóra a köznyelv, amit manuálisan is lehet kapcsolgatni (helyesen egyébként Tiptronic).
A B5 szériával együtt jelent meg a korábbi motorok romantizálásának trendje is, amikor a szkeptikusok egy része a TDI helyett a régebbi szívódízelt istenítette, míg ezzel egyidőben egy másik részük a PD TDI helyett a TDI-re esküdött. A gondolatszál minden esetben ugyanaz volt: az előző a jobb konstrukció.
A B5 első szériája ma már kihalófélben van, mindössze 37 példány vár új tulajdonosra átlagosan fél- és egymillió forint közötti áron. A legolcsóbbakat háromszázezer alatt kínálják, a legdrágábbakat pedig másfélen túl, ami nagy szórást jelent. A közös bennük az, hogy mind átlépte már a félmillió/egymillió futott kilométert, függetlenül attól, hogy mennyivel hirdetik őket. Örökélet.
B5.5 [Typ 3BG] (2000-2005)
A PD TDI rendszert a frissített modellben minden négyhengeres dízelre kiterjesztették. A márka és a Passat minden addiginál feljebb pozícionálása érdekében 2001-től elérhetővé vált a 4,0 literes, 275 lóerős W8-as csúcs benzines, ami a Torsen rendszerű, 1998-tól Syncro helyett 4Motionnek hívott összkerékhajtást alapáron kapta meg. Ebben a generációban vezették be a CAN bus rendszert, és ehhez a szériához kínálták addig a legtöbb kényelmi extrát. A látványos frissítéssel elegánsabbá és nívósabbá vált az akár 2,1 tonnás fékezett utánfutó vontatására is alkalmas Passat.
AZ ISTEN
Gengsztertől az ügyvédig, üzletkötőtől a szobafestőig, családapától a vidéki orvosig mindenki megtalálta benne a számára legfontosabb összetevőket. A B5.5-höz mindenkinek akadt valamilyen kapcsolódási pontja, hiszen vagy vágyott rá, vagy birtokolta, vagy a szomszédjának, rokonának, ismerősének volt ilyen autója. A B5.5, vagyis a modellfrissített ötös majd egy évtizeden át formálta a hazai utcaképet, és talán nem túlzás azt állítani sem, hogy ez az egyik legsikeresebb Passat nemzedék valaha.
A B5.5-öt a piac még ma is szereti: a legolcsóbb példányok félmillió forint körül mozognak, a vállalható darabokat egymillióért kínálják, míg az igazán jó állapotú, jól felszerelt modellekért most is simán elkérnek másfél-kétmillió forintot. A B5.5 még mai szemmel is egy remek autó és ajánlott is megvételre, feltéve, ha sikerül jó állapotúra lelni, amire egyre kevesebb esély van.
B6 [Typ 3C] (2005-2010)
Eljött az ideje egy vadonatúj, még magasabbra törő Passat bemutatásának. Ez a generáció ismét házon belüli platformra épült, és keresztben beépített motorokat kapott, cserébe olyan sok újdonságot hozott, amivel számos díjat zsebelt be. Robert Lešnik prémium autók hangulatát idéző formaterve mellett a 2007-es, 3,6 literes, 300 lóerős R36 sportváltozat debütálása, és a Mercedes-Benz CLS után a piac második négyajtós limuzinja, a CC 2008-as bevezetése tette világossá a németek szándékait. A B6 népszerűségét még a Phaeton jelenléte sem tudta beárnyékolni.
Ez volt az első a sorban ötcsillagos EuroNCAP eredménnyel. Széles skálát bejáró motorjai között a benzineseknél a TSI, a dízeleknél a PD-t leváltó CR TDI, a common rail, vagyis a közös nyomócsöves rendszer volt a legnagyobb dobás. Az újdonságok között takarékos BlueMotion technológia is szerepelt, és elérhetővé vált a duplakuplungos (DSG) váltó is hat előremeneti fokozattal. A 4Motion összkerékhajtás ebben az időszakban Haldex rendszerű volt, Alltrack néven még terepes felszereltségű Variant is készült, igaz, az már a frissítéssel érkezett.
A B6 kétségkívül szexibbre, ugyanakkor valamelyest gyengébb minőségűre sikerült, mint predecesszora. A korai TSI motorok idővel megbízhatatlannak és drágán javíthatónak bizonyultak, miközben a 2.0 PD TDI hatszögtengelye okozott fejfájást a megbízhatósághoz szokott tulajdonosoknak. Megváltást csak a széria végén megjelenő CR TDI dízelek hoztak, amelyek még ma is ketyegnek a legújabb Volkswagenek orrában.
A technikán túl az utastér tartóssága sem volt az igazi, a fehérre kopó kezelőszervek pótlására idővel külön utángyártó iparág épült. De további rizikófaktort jelent(ett) a szériában bevezetett elektromos kézifék is, melynek villanymotorja rendszerint megadta magát és akkoriban csak drágán volt javítható. A B6 összességében egy remek paripa lett, de a Passat ranglétrán mégsem övé az első hely.
Kiemelendő, hogy a használt kínálat csupán egyhatoda benzines, és átlagosan 1-3 millió forint között hirdetik őket. A dízelekre szűrve viszont valódi kánaánnal találkozunk, ugyanis jelenleg 180 eladó példány vár új gazdára. A legolcsóbb PD TDI-k hatszázezer forint körül mozognak, a legdrágább CR TDI-k pedig valamivel három felett várják az érdeklődőket.
B7 [Typ 3C] (2010-2014)
A hetes szám 2010-ben egy alapos frissítést jelölt, akárcsak a B4 esetében. Klaus Bischoff és Walter de Silva a tetőn kívül mindent átrajzolt, a változatlanul használt Volkswagen Group A6 PQ46 platform lehetővé tette, hogy nyújthassanak a tengelytávon. A hosszú extralista az első mechanikusan vezérelt vakításmentes távolsági fényszóróval (Dynamic Light Assist), adaptív futóművel és vészfékező rendszerrel bővült. A 1,5 tonnás Passat átlagfogyasztása a 105 lóerős 1.6 TDI BlueMotion dízellel a gyári adatok szerint 4,1-4,4 l/100 km volt.
A B7 már mindent tud, amit egy rendes Passatnak tudnia kell, vagyis jól ötvözi a korábbi modellek megbízhatóságát a tágas utastérrel és a tartós műszaki tartalommal, már amennyiben a dízelekre gondolunk. Valahogy azonban a formaterv mégsem lett elég karakteres, de ez csak az én véleményem, a használtpiac imádja, a jobb példányokat percek alatt felszippantja. A CR TDI dízelek jellemzően többszázezer kilométert elfutnak hiba nélkül, velük szemben azonban a láncos TSI motorok hitványak, nem szabad megvenni őket. Jelenleg 230 db B7 vár új gazdára, ebből mindössze 20 benzines ad még életjelet, a többi dízel, és persze többnyire kombi. A legolcsóbbak kétmillió körül mozognak, az említésre méltó példányokért pedig ennek dupláját is simán elkérik. A kérdés már csak az, hogy négymillióért érdemes-e inkább a nyolcasra vágyni? A válasz egyszerű: igen.
B8 [Typ 3G] (2014-2023)
A 2015-ös Év Autójának választott, nyújtott MQB platformra épülő Passat rövidebb, mégis tágasabb volt elődjénél, nagyra nőtt, 2791 mm-es tengelytávja teljes egészében az utastér javára vált. Az alumínium és a nagyszilárdságú acél használata 73 kg-os fogyást jelentett, ezen kívül az SCR katalizátorral és AdBlue adalékkal csökkentett károsanyag-kibocsátású dízelek, az 1.4 TSI-re épülő, 218 lóerős plug-in hibrid GTE hajtáslánc és az új asszisztens rendszerek is tettek érte, hogy az első generációra utaló krómkeretet viselő B8 az SUV-k mellett is népszerű maradjon.
A B8 egyértelműen a használtpiac sztárja, aki megteheti, ezt a szériát választja, és igaza van. A keveset futott, jó állapotú példányok órák alatt gazdára találnak, ráadásul a vevők később is elégedettek, ugyanis a széria mentes a komolyabb típushibáktól. Jól néz ki, jól megy, jól fogyaszt és már az alap felszereltségű modellek is tudnak mindent, hát még a csinos R-line-ok digitális műszerfallal, telefontükrözéssel, LED fényszórókkal, sportos ülésekkel.
A nyolcas paszuly a Passat történelem csúcsa, nem véletlen, hogy olyanokat élt túl, mint a Mondeo, Avensis, Laguna vagy a Vectra. A B8 az egyik legjobb autó, amit valaha gyártott a márka, csak kár, hogy a modellfrissítéssel eltűnt a középkonzol analóg órája.
Jelenleg közel hatszáz eladó nyolcas vár új tulajdonosra, az üzemanyag szerinti megoszlás azonban még drasztikusabb, mint korábban. Jelenleg mindössze 38 példányt kínálnak benzinmotorral, a többi mind dízel. A flottaeladások mellett a dízel túlsúly oka az lehet, hogy bár teljesen új, szíjas meghajtású és már megbízhatóbb TSI motorokkal szerelték őket, a nem túl jól csengő TSI nevet meghagyták, a vásárlók pedig még mindig rettegnek tőle.
Másrészt ma már az is tisztán látszik, hogy a Passat egy dízel-kombi műfaj, ezt a gyártó is belátta, a legújabb szériából Európában már nem is forgalmaznak szedán kivitelt, a CC-t pedig már évekkel ezelőtt lelőtték. A kínálat legalja négymillió forint körül indul, az értelmezhetőbb példányok 6-8 között cserélnek gazdát, az újszerű, csúcsfelszereltekért pedig ma is simán elkérnek 15 millió forintot.
A manuális váltós példányokat jobb hanyagolni, a DSG tökéletesen teszi a dolgát, pláne valamelyik kétliteres dízellel karöltve. A nyolcadik generáció a kedvencem, pláne R-line kivitelben a Verona felnikkel.
B9 (2024-től)
A vevők döntöttek, az aktuális modellből nem is gyártanak mást a pozsonyi üzemben, csak Variantot. A Skoda Octavia Combi testvére az MQB Evo platformra épül, amivel a konszern legújabb elektronikai fejlesztései is belekerültek. Elődjénél lágyabb formája segít a 0,25-ös légellenállási együttható elérésében. A DCC Pro adaptív futómű csillapítás közben is képes befolyásolni a gátlók működését. A továbbra is elérhető 2.0 TDI mellett nagyobb hangsúlyt kapott plug-in hibrid már az 1.5 TSI-re épül. A funkciók elérését hangvezérlés, a parkolást távirányítás könnyíti meg.
