Svédországban látogattuk meg a Volvót 1.

Ahogy nálunk sokáig az Astra és a Swift uralta az utcaképet, Japánban Toyotából van rengeteg, ők felelnek a piac harmadáért, a németeknél a Volkswagen a 28 százalékáért, de Dél-Korea talán a legextrémebb, ott a Hyundai-Kia a piac mintegy 80 százalékát fedi le. Svédországban a Saab, a Koeningsegg a Volvo vezet egy a fentieknél differenciáltabb újautó-piacot, de a teljes, ötmilliós autóparkból így is 1,3 millió darabot ők jegyeznek.

Érzésre Göteborgban az országos átlagnál is több a Volvo és a Polestar, de amint beérünk a torslandai üzemi területre, az idegen típusok szinte teljesen el is tűnnek – közrejátszik ebben, hogy a márka dolgozói kedvezményesen juthatnak Volvóhoz. Az üzemkapunál szokásos ipari szigor: fotózni nem nagyon kéne, pedig lenne mit, EX90-es prototípusok és láthatóan sérült, hiányos Polestar 3-asok mindenfelé, na meg a közeljövő egy szelete: a dolgozói parkolóban minden helyen saját töltőfejen lógnak a villanyautók, nem kell sokat keresni, a combnyi vastag főkábelt is gyorsan meg lehet találni. Göteborgban egyébként (új autókat tekintve) 2023-ban 3623 benzinesre és 1191 dízelre 5702  elektromos autó és 4190 plug-in hibrid jutott, igaz, Stockholm ebből a szempontból elhúzott, 7 ezer benzinesre 26 ezer villanyautó jutott.

Az egységnyi csarnokok mellett vénülő vasbeton kockák mutatják, hogy 1964 óta folyik itt a munka, de minden más – a technológia és épületgépészet mellett a vállalati kultúra is modern: rengeteg a fiatal és a külföldi, látogatásunkkor ráadásul épp Pride hónap volt, így a xeno- és homofób olvasóinknak is lett volna min ventillálni. A tornateremnyi kantinban nyakig szétvarrt szakállas srácok és piercinges csajok főznek mexikóitól thai kajáig bármit, karfiollevesszagú morózus köpenyhangulatnak nyoma se, 2024-ben ilyen egy korszerű, világszínvonalú munkahely.

Egy prémium típusban az anyagtudománytól, a mesterséges intelligencián és pszichológián át a művészetig bezárólag minden benne van. Torslandában nemrég adták át az akkumulátor-tesztelő részleget, ami az egyes celláktól kezdve egészen a teljes pakkokig képes monitorozni sokezer töltési ciklus minden egyes paraméterét. Ez több tucat, kriogenikus és elektromos köldökzsinórra kötött tesztkamrát jelent, amik voltaképp tudományos igényű hűtőszekrények, amelyek kimondottan a Volvónak készültek: van, amelyikben csak a környezeti hőmérsékletet lehet szabályozni, de van, amelyikben a behelyezett cellát, modult és pakkot is. Jól jellemzi a hangulatot egyrészről a terem közepére hanyagult betolt pingpongasztal, másrészről meg az a kaméleon jellegű, semmiből előtűnő indiai srác, aki no photos, please-zel jelezte, ha véletlenül tiltott részletet találtunk volna rögzíteni.

A tesztelt darabok külső beszállítóktól érkeznek, ezeket több ezerszer töltik fel és merítik le – az áram nem megy pocsékba, a merítés során visszatöltődik a hálózatba – , időhatékonyabb ezt házon belül csinálni, a cél persze az optimalizáció, tehát saját, belső fejlesztés történik az itt szerzett adatok alapján. Erre az EX40-ben is működő CMA pakkot hozták példaként, ami eleinte 120 kW-os töltésre volt képes, míg most már 200 a maximum. A pakkok kialakításán is látszik a fejlődés, a BMS miatt amorf CMA mellett az EX90-be szánt, 111 kWh-s SPA2-es pakk már ránézésre is jóval fejlettebb, tervezési szempontból előnyösebb sima, arasznyi magas tábla.

A rendszerfeszültsége egyébként 400V, tehát az EX90 ebben elmarad a jelenlegi csúcsnak számító 800V-os rendszerektől, amilyenek a Hyundai-Kiánál, néhány kínaianál, vagy épp a közvetlen konkurensnek számító PPE platformos Audiknál vannak/lesznek. A tesztkamrák paraméterei a közeljövő Volvóinak adottságait is meghatározzák, 750 kW-os töltési maximumot tud jelenleg a legmodernebb, Phase 3 kamra – akkukémiától függetlenül. Ez persze évtizedekre elég, a személyautók közül ma a kínai Li Mega a csúcs, ami az elérhető videók szerint 552 kW-ra képes.

A Volvo 1986-ban építette meg saját szélcsatornáját (ez Svédország egyetlen 1:1-es méretarányú szélcsatornája), ami a 2008-as felújításkor nyerte el jelenlegi műszaki tartalmát. Az akkori fordos, jaguaros rokonság miatt még fontos volt, hogy a Forma-1-ben is hasznát vegyék, de a munkagépes ágazattal szintén akkor még közös működés miatt ugyanígy alkalmas kamionok tesztelésére is.

(Ágó Béla, kedvenc zseniális járműmérnökünk utólag megjegyezte, hogy akkor van értelme a szélcsatornának, ha a belmagassága legalább ķétszer, de inkább négyszer nagyobb a tesztelt járműnél, ez egy 3-4 méter magas nyerges vontatónál természetesen nincs meg. Rákérdeztem a dologra, és valóban, teherautóból 1:2-es modelleket tudnak/szoktak tesztelni). A szélcsatorna köztudottan drága műfaj, a torslandai koszos 250 millió euró, magyar ésszel felfoghatatlan 100 milliárd forint.

A levegő keringetését egy 5 MW-os turbina végzi, a villanymotor hűtése további 5 MW-ot igényel, összehasonlításképpen Paks teljesítménye jelenleg 2000 MW. Az épület gyakorlatilag egy hurok, a rendszer zárt, hogy a légáram minden paramétere (sebesség, páratartalom, időjárás, légáram iránya, tereptárgyak stb.) szabályozható legyen. Bár azt gondolhatjuk, hogy mára a szuperszámítógépekkel nagy pontossággal tudjuk szimulálni az aerodinamikai modelleket, a Volvo szakembere szerint továbbra sem elég pontosak, a valódi szélcsatornás tesztek még sokáig óriási értéket jelentenek.

Levegőt irányító rácsokon és védőhálókon át a gépházba is beengedtek bennünket, hogy kellően jelentéktelennek érezzük magunkat: a légcsavar 8 méter átmérőjű, a légáram maximuma 250 km/h, ezt 2 percbe telik elérni, a szélcsendhez pedig újabb 2 perc kell. Persze egy ekkora csőben gyerek minden újságíró, mindenki vigyorgott, és szelfizett a lapátok mellett, pedig csak 60-ig gyorsították a rendszert – ezt persze már nem a gépházban. A műszerek azt is jelzik, ha valaki a mutatóujjával valahol megböki az autót, ottjártunkkor épp egy EX90 állt a padon. Fontos is, hogy minden tűpontosan működjön, mert a hivatalos hatótávtesztek méréseit is itt végzik – munka pedig van, mert minden egyes hivatalos konfigurációt (felnit, gumit, spoilert stb-t) külön kell tesztelni, de bértesztelnek is akár katonai megrendelőknek.

Sajnos a modern olvasónak nincs ideje hosszú cikkekre, ezért a látogatást két részre bontottuk. A következő részben virtuális valóságról, töréstesztes csarnokról, a Polestarról, a Northvoltról, valamint a World of Volvo látogatóközpontról lesz szó. Apró érdekességmorzsa, hogy legyen miért visszatérni: az épület úgy 5 emeletes, hogy nincs benne szerkezeti vasbeton.