Szembenézni a valósággal – villanyautós fogyasztásteszt

A körülmények így sem voltak extrémek, és hogy teljes legyen a kép, igyekszünk majd egy téli tesztet is összehozni. Persze ha öt újságíró (és három hős operatőr) egy tesztnap alatt egymás után végigül öt tesztautót, markánsak kijönnek a különbségek, a hasonlítgatás elkerülhetetlen. Különösen a Mini lóg ki a sorból, a többiekkel ellentétben összkerekes, kilowattból majdnem a legtöbb, kilowattórából a legkevesebb van benne, tehát tényleg külön kell kezelni mind az öt autót.

Az óbudai Superchargerektől 100 százalékos töltöttség és 22 fokos klíma mellett indultunk libasorban. Hogy az eredményt a sofőrök különböző vezetési stílusa se torzítsa, az egyes szakaszok után forgó rendszerben váltottuk egymást, az operatőrök szintén végigülték a flottát. A budapesti városi rész után a Hatvan-Kétútköz-Miskolc-Szikszó szakaszt főutakon tettük meg, a végállomáson pedig számot vetettünk az addig tapasztaltakról, mielőtt autópályán visszaindultunk volna az óbudai kiindulópontra. Alább a rövid bemutatók következnek ábécé sorrendben, legalul pedig az eredmények:

BYD Seal U Design – Horváth Máté

A kínaiakat övező gyanakvó érdeklődés miatt a BYD-t kellett volna a végére hagyni, de az ábécé sorrend már csak ilyen. Atto 3-ból egyre többet látni, az lesz az igazi slágertermék, a Seal U ehhez a címhez túl nagy, az öt tesztautó közül is a legnagyobb. Egyszerre lóg ki fel- és lefelé: 2222 kilójával a legnehezebb, ezt mozgatja az öt közül a legkevesebb lóerő, 218. Nem is túl dinamikus, ráadásul homlokfelülete is óriási, fogyasztása így a legrosszabbak között van, WLTP szerint 17,4 kWh 100 kilométeren.

Szintén egyedi, hogy az akkumulátora az NCM-nél jóval olcsóbb LFP, és Blade cellákból áll, így az akkucsomag lapos tud maradni, kevesebb teret vesz el a beltérből, és elvileg tűzre is kevésbé hajlamos. Villanyautós szempontból a kötelezőt hozza, semmivel sem többet: szériafelszereltség a hőszivattyú, gyorstöltésének maximuma 140 kW, hatótávja 500 kilométer. A tempomat butácska, futóműve különösen a többiekkel összevetve esetlen, ráadásul elsőkerekes, ami a villanyautós felépítés miatt nem a legideálisabb: nincs súlyos belső égésű motor az orrában, hogy rendes tapadás jusson az első kerekekre.

Fájóan hiányzik belőle az elülső csomagtartó, pedig hely lenne neki, meg kell elégedni a hátulsó 552 literrel. Belterére, az anyaghasználatra és az összeszerelési minőségre nincs panasz, a dizájn is teljesíti azt, amit 2024-ben az európai vásárló elvár. Összességében egy decens, de semmiben nem kiemelkedő autó, egyértelműen az árával versenyez: a forgatás idején 17,5 millió forint. A BYD azokra céloz, akiknek méretben egy ekkora, elektromos SUV kell, és boldogan bevállalják a kalimpáló futóművet és a többi gyengéjét azért a 2 millió forint árelőnyért. Vonatkozó tesztünk: 

  

Ford Mustang Mach-E ER RWD – Ágó Béla

Milyen lehet az újabb versenytársakkal összehasonlítva egy több mint 1 éves 60 ezer kilométert futott modellfrissítés előtt álló elektromos? Ugye milyen gyorsan elrepült az a 3 év, amikor piacra került a Ford első nagysorozatú és globális elektromos modellje? Beleraktak minden újdonságot, amit jónak láttak, és a konzervatívabb vásárlóközönség is tolerált. Tiszta lappal indulhattak, így lett frunk, A4-es kijelző, OTA (távolról frissíthető) képes a modulok 95 százaléka, Telefon kulcsként funkció, valódi egypedálos vezetés és még tucatnyi más funkció. Tökéletes lett? Elsőre? Ugyan mitől lett volna, de elég jó ahhoz, hogy utat nyisson a következő generációs elektromos autóhoz mindenféle szégyenérzet nélkül. A tölthetőség bőven átlag fölötti, főleg 2020-at nézve, és az akku méretével együtt értelmezve még nagyobb távolságokat is megtehet.

Ezt az autót sokat használom az utóbbi időben családi autóként, előtte pedig sokan “tesztelték”, kipróbálták, eseményekre járt. Céges utakra is megyek vele, Románia, Csehország, Horvátország nem gond, de szabadságok alatt megjárta már többször Olaszországot, Szlovéniát, Horvátországot. Ismerem a technikáját, éppen ezért nehezen válok meg tőle. Nagy akku, hátsóhajtás kombináció elég a hétköznapokra és nagy a hatótáv, főleg a kellemes fogyasztás miatt. Kompromisszummentesnek tartom. Megyek vele, ahogyan a többivel szoktam, na jó, egy kicsit több gyorsulás van benne. A teszt külön érdekes volt: a veteránt a pár ezer kilométert futott újoncokkal összevetni. Az én testalkatomnak az ülés nem túl kényelmes, a forgó irányválasztót nem kedvelem, ezzel vége a negatívumoknak. Engem megvett, és tudom, hogy van már LFP kémiájú akku, meg nagyobb nyomaték, kisebb fogyasztás, no meg Rally verzió is, de nekem ez elég lenne ha a sajátom lehetne. * vonóhoroggal persze. Tesztünk:

Kia EV6 E228 RWD – Balogh Bence

A villanyautók piacának egyik figyelemre érdemes szereplőjét, a Kiát az EV6 képviselte. Öt kivitele közül a legracionálisabbat, az e228 RWD-t tettük próbára. Ahogy a neve is sejteti, a hátsó tengelyt hajtó villanymotorja 228 lóerőt és 350 Nm nyomatékot ad le. Ez a hajtás a nagyobb, 58 helyett 77,4 kWh kapacitású, NCM katódos lítium-ion akkut kapja meg, ami 180 helyett 240 kW-os DC töltést, illetve az EV6-tal elérhető legnagyobb hatótávot, a WLTP szerint akár 528 km-t jelent. Ráadásul csak 1,3 millióval drágább az alapmodellnél, viszont megkérik az árát.

A jelenlegi kedvezménnyel számolva 20,19 millió Ft-tól vihetjük el, a listaára azonban 23,19, sőt, a tesztelt GT-Line felszereltséggel 24,99 millió, ami kedvezményesen 21,99-re csökken, de már csak a hőszivattyú miatt is érdemes fizetni 500 ezer Ft-ot a Power csomagért. A 220 voltos aljzaton kívül ebben az esetben még a V2L csatlakozó is jár, amin keresztül a lakóház puffer akkumulátoraként is bevethető! Sőt, testvérével, a Hyundai Ioniq 5-tel együtt a piacon egyedülálló, bár jelenleg kevésbé kihasználható 800 voltos elektromos rendszert kínál. Ez is csak növeli az értékét.

Jókora karosszériája sem csak a helyet foglalja, a tesztben szereplő autók között is nagynak számító, 2900 mm-es tengelytávnak hála főleg a hátsó sorban tágas az utastér. Általános minősége, kényelme és vezethetősége bátran összemérhető tesztünk bármelyik szereplőjével, tudásával elégedettek lehetünk, igaz nem is neveznénk emlékezetesnek. Arra mindenképpen büszke lehet, hogy 1985 kilójával az EV6 a könnyebbek közé tartozik. A kijelzett 15,8 kWh/100 km majdnem fedi a valós, 16 kWh-s tesztfogyasztást, így is kevesebb a 16,5-17,2-es WLTP adatnál... Tesztünk:

Mini Countryman SE All4 – Szentkuti Ákos

A Mini Countryman SE All4 egyáltalán nem kicsi autó, de ebből a felhozatalból mégis a legkisebb volt 4,44 méteres hosszával és 2,69 méteres tengelytávjával. A csapat egyetlen összkerékhajtású autója, ráadásul a Model Y utáni második legerősebb, és a 64,7 kWh-s akkuja is legalább 10 kWh-val kisebb, mint bármelyiknek, amit mellé tudtunk állítani, a Mach-E-nek pedig közel 30 százalékkal nagyobb a pakkja, így már a hivatalos hatótávból is egyértelmű volt, hogy ez fog először lemerülni, cserébe nagyjából ugyanannyiba kerül extrák nélkül, mint az érzelmek kiváltására totálisan alkalmatlan Tesla Model Y, és milliókkal olcsóbb, mint az EV6, vagy pláne a Mach-E.

A Mini gokart vezetési módja mókás, 494 Nm nyomatékát le is tudja adni az aszfaltra, így olyat rajtol, amilyet a többiek nem, kanyarokból is jó élmény vele kigyorsítani, de mégis kevésbé tűnik direktnek a kormányzása és a futóműve, mint a Mustangé. A belső design mindenkit meggyőzött, az újrahasznosított anyagok minősége javarészt teljesen korrekt, viszont az általános Mini karakter és hangulat jóval kevésbé kapja el az embert, mint a kicsikben, ehhez nyilván köze van a 2 tonna feletti tömegnek – magamnak továbbra is a kis háromajtós SE-t szeretném.

Valós körülmények között, vegyes használatban nem tudtuk elérni a WLTP szerinti 430-450 kilométeres hatótávot, viszont 386 kilométert autóztunk vele lemerülésig, és még 0 százalékot kiírva is lehetett vele 16 kilométert menni egy kamion mögött gurulva az autópályán, nem hagyott cserben, ami mindenképp megnyugtató. A 16 kWh/100 km-es kijelzett fogyasztása méltányolható, városban és országúton kevesebbet is tud fogyasztani, autópályán viszont többet eszik, és a 130 kW-os DC villámtöltése is a mezőny leggyengébbje. Cserébe kérhető hozzá a 22 kW-os AC töltés, ami hasznos lehet azoknak, akik rendszeresen sokat autóznak, de nem villámtöltésekkel, hanem néhány órás pihentetéssel számolnak, mondjuk a munkájuk miatt. Tesztünk:

Tesla Model Y Long Range RWD – Karotta

Az isten verje meg a balszerencsémet, amiért rám osztották a Model Y jellemzését. Te, írjál már valami megragadót és érdekeset a csapvízről! Régen egy Toyota Corolla lett volna ilyen gyilkosan érdektelen téma, és akkor az volt a világ legnépszerűbb autója. Tavaly meg ez.

A Model Y a legtöbb színben és a legtöbb szögből elég ronda, és az Autopilot nevű radaros tempomatja mostanra kellemetlenebbül működik, mint a legtöbb modern másik autónak, elment mellette a világ (tudom, Amerikában máshogy van, de az nekünk egyelőre mindegy). Belseje nincs, még bántani se lehet, most mibe köss bele, a semmi ágán ül egy magányos tablet, köréje gyűlnek szelíden, s nézik, nézik az üvegtetőn át a csillagok.

Megértem, ha nem vágysz rá. Nekem se kívánja egy porcikám se, miközben ennél jobb általános célú családi autót jelenleg nem ismerek. A Model Y óriási belül. A két csomagtartója együtt (971 l) nagyobb, mint másik két SUV-nak együttvéve innen. A digitális képességei és kezelhetősége mellett minden más nevetséges, a telefonoddal nyílik és csukódik, hűt-fűt, mire beleülsz, temperálja a kutyádat, nyolc kamerával veszi fel a parkolóban kulcsoló gonosz néniket, egy gombnyomásra megtervezi neked az utat a világ végére, beletervezi a töltéseket, előfűti rá az aksit, közben játszol vagy netflixezel a nagy képernyőn, pazarul szól a hifije, akármit vársz tőle, megcsinálja, átgondoltan, értelmesen, rohadt jól. Ha délután a feleséged viszi el, felismeri a telefonjáról, és mire beleül, már átáll rá az ülés és az összes kezelőszerv, az ő zenéi szólnak a Spotify-ról, hozzá igazodik minden beállítás a vezetéstámogatóktól a klímán át a megjelenésbeli dolgokig.

Vezetni steril, és továbbra is feleslegesen feszesen rugózik. De szebben mozog együtt a lábaddal, mint bármi más innen, a gázreakció, a lassulás, a pedálérzetek, az egypedálos vezetés, a finom manőverezhetőség messze-messze kilóg az átlagból. Kilátni fantasztikus, mert minden máshoz képest óriási ablakai vannak, és nem takar a képbe a beltér, hiszen nincs is.

És miközben ez a legnagyobb, leggyorsabb (5,9 s 0-100 km/h) és legerősebb autó itt, ez fogyaszt messze a legkevesebbet, és tölti fel magát a következő párszáz kilométerre a leggyorsabban. A Tesla azt a lemezek alatti szüntelen, mániákus fejlesztést tolja rendületlenül, amit a japán autókban szerettünk évtizedek alatt, csak érzésre ötszörös tempóval. Én egy 2019-es Model 3-mal járok, annál ez az autó sokkal nagyobb és nehezebb, és mégis kevesebbet fogyaszt. Sokkal. Itt most épp 14 kWh-t száz kilométerenként, ami 535 km valós vegyes hatótáv egy 75 kWh-s akkuból.

Pont az alapvető működésben, használhatóságban, általános kitaláltságban elképesztő csomag ez, appostul, superchargerestül, havonta beeső új szoftveres képességestül, ENCAP-bajnok aktív és passzív biztonsággal, Amerikában és Európában is messze legmagasabb vevőelégedettséggel, képességek és felszereltség arányában gyilkosan agresszív 19,4 milliós vételárral. Létezhet egy csomó személyes, szubjektív szempont, amiért egy konkrét embernek nem ez az autó kell innen, de hogy egy tulajdonságmátrix és egy Excel-tábla alapján képtelenség jobbat ajánlani jelenleg, az is elég biztos. Jövőre jön belőle frissített, azt kivárhatod, finomabb, civilizáltabb autó lesz, ahogy a Model 3 is tavaly, cserébe megkapod a Sátán mellbimbójáról mintázott, használhatatlan indexkapcsolót a mostani klasszikus bajuszkapcsoló helyett. Bálás tömegáru nem volt még ennél jobb. Tesztünk:

Összegzés

A saját mért adatainkat annyiban árnyalni kell, hogy az autók annak ellenére, hogy konvojban haladtak, más és más távolságokat mutattak az út végén (+/-15 km), mi viszont egységesen 442 kilométerrel számoltunk; a Mininél pedig a töltés miatt maradt üres a vonatkozó rubrika. Nyári, azaz közel ideális körülmények között tehát meglepően jól fogyasztanak az autók, több utassal, csomagokkal, hidegebb időben, a sebességhatárokat nem feltétlenül betartva valószínűleg rosszabb adatokat kaptunk volna. Kézenfekvőnek tűnik tehát, hogy télen is csináljunk majd egy hasonló kört – az operatőrök legnagyobb bánatára.

	BYD Seal U	Ford Mustang Mach-E	Kia EV6	Mini Countryman SE	Tesla Model Y
Tömeg	2222	2150	1985	2075	1959
Teljesítmény	218	294	228	313	340
Akku kapacitás	87 (LFP)	91	77,4	64,7	75
DC/AC töltés	140/11	150/11	240/11	130/22 (opcionális)	250/11
Hőszivattyú	széria	nincs	500 000 Ft	széria	széria
WLTP hatótáv	500	600	504-528	432-452	600
WLTP fogyasztás	17,4	15,2	16,5-17,2	17-18,5	15,5
Kijelzett fogyasztás	17,2	16	15,8	16,9	14
Mért fogyasztás	18,5	17	16,1	-	14,1
Alapár	17,5 millió	21,9-28,1 millió	23,2 millió	19,6 millió	19,4 millió