10 szokatlan autóipari karrier

Volkswagen

Az eredetileg politikai okokból létrehozott Volkswagen már a neve alapján is a népnek kínált megfizethető autót. A Bogár végül nemcsak a nyugatnémetek, hanem a világ szinte minden nemzete számára az egyéni mobilitás egyik legolcsóbb és legmegbízhatóbb eszközévé vált. A tucatnyi országban gyártott kisautót magukénak érezték a brazilok és a mexikóiak is, de a dél-afrikai és a skandináv térségben is bevált, mint elpusztíthatatlan minimálautó. Egyedül a keleti blokkban számított kiváltságnak, ha valakinek Volkswagenje lehetett, nálunk a Merkur forgalmazta.

Az elért sikerek nyomán a Volkswagen a kilencvenes évekre konszernné duzzadt, és egyre értékesebbé vált, nálunk persze még nagyobb presztízs volt egy vadonatúj Golf, Vento vagy Passat birtoklása. Mégis bármennyire jól ment az üzlet, amikor Ferdinand Piëch irányítása alatt erődemonstráció gyanánt luxuslimuzint gyártottak, világszerte csak kevesen értették, miért kellene Audi áron megvenniük a Volkswagen Phaetont, W12-es benzines ide, V10-es dízel oda. A tervezettnél jóval alacsonyabb példányszám bizonyítja, hogy a fák nem nőnek az égig...

Citroën

André Citroën célul tűzte ki, hogy a technika segítségével könnyebbé, kényelmesebbé teszi az emberek életét. 1919-ben alapított autómárkája a hőskorban önindítóval és pótkerékkel segítette az autósok mindennapjait, később a hidropneumatikus felfüggesztés vagy éppen a kanyarba bevilágító fényszóró tette különlegessé. Nem mindennapos jelenség, hogy milyen jól megfért egymás mellett a franciák legendás minimálautója, a 2CV, vagyis a Kacsa, és az egyik legikonikusabb luxusautó, a DS, vagyis az Istennő. Ez a kettősség évtizedeken át megmaradt.

Miközben a világ leggyorsabb dízel limuzinjaként ismert CX-et a W124-es Mercedesszel hasonlították össze az újságírók, a szintén gázolajos AX városi mini fogyasztási rekordokat döntögetett. A kilencvenes és kétezres évekre a Citroën újításainak nagy részét más márkák is átvették, és az sem segített, hogy az átlagosnál több műszaki problémára lehetett számítani, így egy idő után a márka elsősorban az árával próbált versenyezni. Ez persze megtépázta a presztízsét, ezért DS néven indították el a prémium márkájukat, pedig volt idő, amikor Maserati motoros kupét is gyártottak.

Kia

Emlékszem, annak idején, hogy kikerekedett a szemem, amikor azt olvastam, hogy a Kia a világ legnagyobb autógyártói közé fog bekerülni. Az a márka, amelyik legfeljebb középszerű Mazda licencmodellekkel tört be az európai piacra, és amelyik egészen az első Ceed piacra dobásáig nem volt több olcsó alternatívánál. A kétezres évek második felétől egyre szebb lett a külső és belső dizájn, egyre versenyképesebb a műszaki tartalom, és úgy emelkedett az ár, hogy a vevők egyre szívesebben fizették ki. Jelenleg a Hyundaijal együtt a legjobbak közé tartoznak.

Skoda

A mai Skoda elődjének számító Laurin & Klement (ezt a nevet legtöbben a Sörgyári capriccio-ból ismerjük)1895 óta foglalkozott kerékpárok, majd motorkerékpárok és autók gyártásával. Az első világháború után teherautókkal próbálkoztak, ami egy tűzesettel együtt oda vezetett, hogy az egyebek között fegyvergyártásban érdekelt ipari vállalat, a Skoda felvásárolta a céget, ezzel bővítve széles tevékenységi körét. A Superbbel elegáns luxusautót is kínáló márka 1938-ra Csehszlovákia legnagyobbja lett 39 százalékos piaci részesedéssel, 1948-tól azonban a tervgazdálkodás jegyében az állam leválasztotta az anyacégről.

Ennél is nagyobb nehézség volt, hogy a szocialista hiánygazdaságban kellett működnie, és korlátozott lehetőségek között fejleszthetett. Nem sok lehetőség maradt a kibontakozásra, ettől függetlenül a praktikus autók iránti elkötelezettség kitartott, igaz, a párt elvárásainak kellett megfelelni. A szerény farmotorosokat sokan szerették, de nem sokan vágytak rájuk, ez a Favorit érkezésével, majd ennek kapcsán a Volkswagen befektetésével megváltozott. A konszern részeként a Superb csúcsmodell és a Laurin & Klement név, mint felszereltség is visszatérhetett.

Lada

A Skodával ellentétes utat járt be a politikai és gazdasági döntés részeként született szovjet márka. Miután a Fiat megkötötte az évszázad üzletét, a KGST országok útjait elárasztotta a 124-es licencváltozata, ami a dolgozók számára elérhető típusok közül a legnagyobb és a legerősebb, de mindenképpen a legmenőbb volt. Négyezren erre emlékezve döntöttek egy új Lada vásárlása mellett, amikor a Duna Autó 2015 és 2020 között importált néhány típust. Togliattiban azonban olyan lassú volt a fejlődés, hogy ezek a modern Ladák akkor a kínálat legalját jelentették.

Subaru

Az állandó összkerékhajtás és boxermotor párosításáról híres japán márka típusai mifelénk vágyott álomautóként éltek az autóbuzik tudatában, egészen addig, amíg olyan versenyzők indultak velük a rali-világbajnokságon, mint Ari Vatanen, Carlos Sainz, Colin McRae vagy Richard Burns. Az Impreza WRX STi már örökre poszterautó marad! Az alapváltozatokból viszont nem sok fogyott Európában, elsősorban magas áruk és drága fenntartási költségeik miatt, ehhez képest az USA-ban a Subaru régóta az utcakép része, és egy konkrét vevőkör kedvence.

Mitsubishi

A Fiastyúkot viselő márkánál sokkal szomorúbb a három gyémántos cég története. A Jackie Chan filmekben hosszú éveken át népszerűsített Mitsubishi szintén a ralipályák hőse volt a Lancer EVO szériával, de nekik az utcán is sikerült a csúcsra jutni. A kilencvenes években olyan műszakilag lenyűgöző típusokkal építették a japán autók legendáját, mint a 3000 GT vagy a Sigma, és olyan menő modellekkel határozták meg az utcaképet, mint a Galant és a Pajero, vagy éppen az L200. Ebből mára szinte semmi nem maradt, nemrég majdnem ki is vonultak Európából.

Japán autók

A piaconként eltérő megítélésről a komplett japán autóipar tudna mesélni. Bár az 1973-as olajválság előtt még megmosolyogták őket az USA-ban, egy évtizeden belül már közösen építettek gyárakat a detroiti nagyokkal. Ezzel együtt tény, hogy arrafelé egy átlagos japán autó igazi tucatárú, a tuningra született GT-k persze kivételek. Nem úgy Európában, ahol főként a nyolcvanas-kilencvenes évek sportautó-lázában volt becsületük a Mitsubishiknek, Hondáknak, Mazdáknak, Toyotáknak és Nissanoknak, amiknek céges flottákba is sikerült berobbanniuk.

Amerikai autók

Cserébe az amerikai autók szerepe is földrészenként eltért, hiszen hazájukban legfeljebb a Cadillac és a Lincoln számított luxuscikknek, miközben Európában státuszszimbólum volt egy hat- vagy nyolchengeres nagyvas. A klasszikus francia filmek tehetős figuráit gyakran láthattuk amerikai típusok kormánya mögött, a német krimikben viszont mindig a bűnözők jártak ilyenekkel. Miközben itthon 1958-ig a magánautó birtoklása is tiltott volt, a Rákosi korszakban a megvetett nyugatot szimbolizáló amerikai gyártmányok álltak a Kárpát utcai Pártgarázsban...

Tesla

A minden idők egyik leglátványosabb autóipari karrierjével büszkélkedő Tesla nyerte meg az első helyet, hiszen minden józan számítást felrúgva ez a 2003-ban alapított márka egy olyan közegben tudott befutni és a vágyak tárgyává válni, ahol a bizalom egyik alappillére maga a múlt és a hagyomány. Sikerének egyik titka, hogy szándékosan nem a hagyományos módon közelíti meg az autógyártást, és ennek köszönhetően világszerte számtalan rajongója akadt, olyanok is, akik hajlandóak voltak luxuscikként kezelni ezt a kifejezetten tömegautónak szánt négykerekű kütyüt.

A gyermekbetegségek ellenére szinte vallásos elköteleződéssel szeretett márka másik nagy vívmánya, hogy képes volt rávenni a klasszikus autógyártókat, hogy legalább próbálják meg követni a példáját. Hogy ez az iparág egészét, illetve az egyes márkákat tekintve szerencsés folyamat volt-e vagy sem, arra csak az idő adhat választ, az viszont már most látszik, hogy Elon Musk sajátos üzleti modellje működik, a gyártás kiterjesztésével és egyszerűsítésével tényleg sikerült lefaragniuk az árakból, ráadásul a Teslának az sem árt, ha a legjobb ár/érték arányú vétellé válik.