A vasúti átjárókban történt balesetek száma hatalmasat ugrott az elmúlt években, és sajnos nem látszik a tragédiák vége. Az előző átjáróbiztonsági cikkünkkel kapcsolatban keresett meg minket a vasúti átjárók biztosítóberendezéseinek vezető hazai gyártója, megmutatták a gyártást és beszéltek nekünk az átjáróbiztosítás kihívásairól is.
A MÁV utoljára augusztusban publikált adatokat az átjárókban történt balesetek számáról, ám 2024 minden bizonnyal a több mint 150 éves állami vasúttársaság egyik legrosszabb éve. A vasúttársaság viszont nemcsak az állami fenntartó forráshiánya miatt szenved, a baleseti statisztikáik is sok éve idén a legrosszabbak. Az útátjárók biztosítása ugyanis lehet bármilyen jó, az emberi hülyeség mindig győz, ám ahogy a biztonságtechnika minden területén, itt is jelentős számú emberéletet lehetne megmenteni, ha megfelelően fektetnének a biztosított átjárók kiépítésébe.
Budaörsön járunk, a Műszer Automatika Kft. üzemében. Az avatatlan szemnek meglepő lehet, de itt készül majdnem az összes MÁV, GYSEV és HÉV hálózatát keresztező átjáróba telepített berendezés. Persze nemcsak sorompókat gyártanak, hanem egy sor másik biztonságtechnikai berendezést is, többek között vonatbefolyásoló rendszert és gázérzékelőket is. Egyébiránt sorompókat gyártanak vasúti felhasználáson túl ipari parkok és egyéb létesítmények számára is. A látogatáson a cég ügyvezetője, Horváth Gábor mesélt nekünk a különböző átjárótípusokról, illetve a biztosítás fontosságáról, Nagy Zsolt termelési igazgató pedig a sorompógyártás folyamatát mutatta be.
A vasúti átjárók mindenki által ismert berendezései a fényjelző készülék, a csapórúd és a sorompóhajtómű. Amennyiben vonat érkezik, először a fényjelző változik villogó fehérről villogó pirosra, majd rövidesen a csapórúd is elindul lefelé. A lecsukódás kezdete és a jelzés váltása közötti biztonsági időre azért van szükség, hogy amennyiben egy lassú és hosszabb jármű már megkezdte az átkelést, a csapórúd veszélyeztetése nélkül elhagyhassa az átjárót. Amennyiben egy átjáróban kettőzött, minden forgalmi sávot záró sorompó van, a szemközti oldalon lévő mindig később csukódik le, így elkerülve a közrezárást.
Magyarországon körülbelül hatezer darab vasúti átjárót találunk, amelyek nagyjából fele biztosított valamilyen módon. A fényjelzővel és félsorompóval biztosított vasúti átjáró az, amit köznyelvben sorompóknak nevezünk. A rendszer egyszerű, kétállású, azaz vagy jön a vonat, vagy nem. Ha viszont a berendezés megrongálódik vagy elromlik, általában sötétre kapcsol, így elkerülve azt, hogy hamis jelzésképet kapjon a közúti forgalom. Viszont ahogy minden el tud romlani, olyan karbantartás vagy meghibásodás is előfordulhat, amelynél a sorompó fényjelzője ugyanúgy fehéren villog, a vonat azonban mégis jön. Ebben az esetben természetesen szintúgy a vonat az erősebb, viszont az ilyen üzemzavar esetén a vasúti átjárót a szerelvény csupán 15 km/h-val közelítheti meg, és az átjárón való áthaladás előtt hangjelzést kell adnia.
De hogyan biztosítjuk a vasúti átjárókat?
Az átjáróbiztosító berendezések részei a vasútvonalak biztosító berendezéseinek, azaz általában függésben vannak a vasúti forgalomirányítással. Jelenleg a vasúti átjárókat négyféle megoldással szokás védeni.
Az andráskereszt
Az andráskereszt jelentése az, hogy a közút vasúti pályát keresztez. Amennyiben a keresztezett szakasz nem egy, hanem kettő vagy többvágányú, kettős andráskeresztet használnak. Az ilyen átjárókban semmi sem mutatja meg, hogy érkezik-e éppen vonat, így a körültekintés függvénye az átjáró biztonsága. A megoldást általában nagyon gyér forgalmú, jellemzően mezőgazdasági járművek által használt átjárókban alkalmazzák, illetve olyan vasútvonalakon, amelyeken rendkívül ritka vagy eseti jellegű a vonatforgalom, mint például kisvasutaknál vagy gyártelepekre bevezető vontató- és iparvágányok esetében.
Mivel a közúti és vasúti kereszteződések között még mindig az andráskereszttel jelölt átjárók aránya a legnagyobb, néha olyan átjárókkal is találkozni, amelyek forgalma az utóbbi időben nőtt meg nagymértékben. Ilyen van például Veresegyházon, ahol az átjárót körbenövő agglomerációs forgalom gyakran használja ugyan a kereszteződést és a vonatok is gyakran járnak itt, ám a MÁV-nak egyszerűen nincs pénze kivitelezni egy átjáró biztosítását szolgáló sorompót.
A Műszer Automatika Kft., mint ahogy korábban is tette, most is nagyon szívesen segítené a MÁV-ot ezt vagy bármely más átjárót biztonságossá tenni.
A teljes sorompó
Többnyire vidéki mellékvonalakon találkozhatunk olyan megoldással, amikor a bakter (forgalmi szolgálattevő, esetenként az erre dedikált sorompókezelő) tekeri a sorompót, amely elzárja a közút vasút-kereszteződést. Az ilyen sorompót sokan megbízhatóbbnak tartják, mert jobban bíznak a nagyobb fizikai akadályban és abban, hogy látják dolgozni a kezelőszemélyzetet. A nyitás hosszadalmassága miatt azonban az ilyen sorompók mára már elavulttá váltak és jellemzően sokáig feltartják a közúti forgalmat, ráadásul a távvezérlésük sem megoldott. Elavultsága ellenére ilyen sorompóval találkozhatunk például a rendkívül forgalmas dél-balatoni vasútvonalon Fonyód állomáson is, egyszerűen azért, mert nem volt pénz korszerűbb megoldásra.
A nagy gyalogos- és autósforgalmú fonyódi átjáró, ahol "még mindig a néni tekeri a sorompót."
Fénysorompóval biztosított átjáró
Nevével ellentétben a fénysorompó esetében nem beszélhetünk fizikai akadályról a járművek előtt, egyszerűen csak fényjelzés figyelmeztet a közeledő vonat jelentette veszélyre. Az ilyen átjáróbiztosítás szintén nagyon gyakori a magyar vasúton, azonban érdekesség, hogy az ilyen kereszteződésekben történt balesetek forgalomarányosan valószínűbbek, mint az egyszerű andráskereszttel biztosított vasúti átjárókon.
Ennek a helyzetnek részben pszichológiai, részben műszaki okai lehetnek. Amennyiben a járművezető látja maga előtt a piros jelzést, viszont közeledő vonatot nem észlel, hajlamos műszaki hibára gondolni, vagy csak egyszerűen siet és ezért ráhajt a vasúti pályára. A másik ok az elavult berendezésekben keresendő. Egy többtízéves fényjelző lencséje mögött gyakran egy amúgy is gyenge fényű hagyományos izzó villog, amelyet napfényben nem feltétlenül lehet észrevenni.
Természetesen a modern átjárókban már erős fényű LED fényforrások vannak, amelyek bármely körülmények között kiválóan láthatóak és energiafelhasználásuk is sokkal kisebb, de e berendezések cseréjéhez is pénzre van szükség, ami általában nincs. Fokozott veszélyességű helyeken a fényjelzőt lehet kettőzni is a jobb láthatóság érdekében, mint például ebben a kolontári átjáróban.
A fény- és félsorompóval biztosított átjáró
A félsorompóval biztosított átjárónál már csak a szintbeli kereszteződés felszámolása a biztonságosabb. A Műszer Automatika gyárában az ilyen sorompók gyártását tekinthettük meg, de mielőtt rátérünk a részletekre, nézzük is meg, hogy miből épül fel egy fény-és félsorompóval biztosított átjáró.
A fényjelző készülék azonos a fénysorompóéval, a lényeg viszont a sorompókezelésben van. Az ilyen átjárók sorompóinak a szokásos, például mélygarázsokban használt sorompóknál sokkal üzembiztosabban kell működniük, ráadásul az időjárástól teljesen védtelenül. A csapórudat egy úgynevezett sorompóhajtómű forgatja fel és le, a végén pedig egy ellensúlyt találunk. Az ellensúly és a jól kitalált hidraulikus hajtás miatt a sorompóhajtómű nem fogyaszt sok energiát, vész esetén sok órán át működtethető a biztonsági akkumulátorokról is.
A csapórúd fényvisszaverő bevonattal fóliázott, illetve villogó LED-ek is kerültek bele az észlelhetőség javítása érdekében. Maga a rúd erős, de könnyű anyagból készül, a külső behatásokat, akár egy járművel való ütközést is viszonylag jól visel.
Mi van akkor, amikor a csapórudat áttöri valaki?
A vasúti átjárókat biztosító sorompók kialakításakor fontos szempont, hogy a csapórúd a biztonsági előírásoknak megfelelően, adott erőhatásra letörjön. Töréskor a csapórúd maga egyben marad, csupán egy erre kiképzett, kijelölt helyen meggyengített úgynevezett törőcsavar adja meg magát. Ennek a megoldásnak köszönhetően a letörött csapórúd visszahelyezése viszonylag egyszerű és olcsó munka, azonban a törés miatt előidézett üzemzavarok komoly többletmunkát okoznak a pályafenntartás biztosítóberendezési szakszolgálatának (TEB) dolgozóinak.
Gyakori probléma továbbá, hogy a tettes gyakran büntetlenül megússza. A vasúti átjáróknak ugyanis csupán elhanyagolható hányada van bekamerázva, így amennyiben a tettes maga nem jelentkezik vagy nincs szemtanú, általában lehetetlen megtalálni a károkozót. Az ilyen esetekben általában az üzemeltető kénytelen benyelni a veszteséget.
Gyártanánk mi több sorompót is, hogy biztonságossá tegyük az átjárókat, de mindenhez koncepció és persze forrás szükséges.
A budaörsi telephelyen nemcsak új hajtóműveket állítanak elő, hanem használt egységeket is felújítanak. A beérkező viharvert állapotú egységeket egy alapos kipofozás után szinte meg sem lehet különböztetni az újaktól.
A megrendelési állomány folyamatos, hiszen a magyar piacot lényegében ez az egy magyarországi gyártó szolgálja ki, viszont az új sorompók telepítése az elmúlt években igen jelentősen visszaesett, egyedül a Budapest-Belgrád beruházás miatt találni itt jelentős mennyiségű új hajtóművet. Márpedig a felújításokkal nem nő a sorompók száma, miközben az útátjárókban történt balesetek számai rekordokat döntenek.
Az útátjárókban történő baleseteket könnyű a „hülye autósok” vagy a „természetes szelekció” felkiáltásokkal rendezni, azonban a problémát ez nem oldja meg. Az átjárókban történő balesetek ugyanis nemcsak a közúti járműben utazók életét veszélyeztetik, de általában jelentős fennakadással, bizonyos esetekben akár a forgalom teljes leállításával is járnak. Gyakran az is előfordul, hogy a vasúti járművek is erősen, néha javíthatatlanul megrongálódnak, amely egyáltalán nem tesz jót a MÁV amúgy is erősen koros járműállományának.
Az útátjárók biztosítottsága és ezáltal az emberek élete tehát ebben az esetben is a végtelen egyszerű „pénzkérdés – forráshiány van” polcra kerül. Természetesen a vasút hivatalosan nem hibás, hiszen a vonatnak minden esetben elsőbbsége van a közúti járművel szemben, így a vasút hibájából elütéses baleset lényegében nem történhet, ám a veszélyes üzem megfelelő lehatárolása mégis az üzemeltető feladatköre kellene hogy legyen.
Ebben az átjáróban minden behajtást kizár a sorompó, hiszen a kikerülési irányt is lezárja, sőt a kerékpáros és gyalogosforgalom előtt is fizikai akadályt képez.
Ahhoz, hogy egy lakott területet átszelő vasútvonal megfelelően biztosítva legyen, komoly biztonságtechnikára van szükség. Ez különösen igaz az olyan területekre, ahol a gyalogosforgalom is jelentős, mint például a Balaton északi és déli partja, ahol a strandot és a nyaralókat többnyire a vasút választja el egymástól, mégis ezeken a helyeken szinte sehol nem találni olyan átjárót, ahol a gyalogosokat is sorompó zárná el, így azok gyakran a lezárt közúti sorompó ellenére is áthaladnak a tilos jelzésen. A sorompó nem csak a vonat előtt átfutókat védi meg. Gyalogosként nem egyszerű felmérni a vasúti űrszelvény méretét sem, amely a sínek nyomtávolságánál egy lényegesen szélesebb terület, illetve az elsodrási határon belüli tartózkodás is okozhat problémát egy le nem zárt gyalogos átkelő esetében.
Mesélhet maga nekem bármit, vasutas uram, de ha a piros fényt én villogni látom, az unokámmal akkor még átmegyek...
- Ismeretlen idős nő egy vasútbiztonsági előadás után, amelyet a MÁV szakemberei tartottak egy nyugat-dunántúli faluházban.
Az égető átjáróbiztonsági problémára tehát soklépcsős megoldáson át vezet az út. A legfontosabb a társadalom oktatása, hiszen ez a legkevésbé erőforrásigényes, ugyanakkor valószínűleg a leghatásosabb eszköze a vasúti átjárók biztonságának növelésének. És még mielőtt azt hisszük, hogy csak a vagánykodó telefonnyomkodó fiatalok járkálnak át a piroson...
...érdemes vetni egy pillantást arra a középkorú nőre, aki minden bizonnyal egy soproni IC ütközőjére szeretett volna felkerülni az Ügyészség a közelmúltban nyilvánosságra hozott videóján.
Illetve a bottal járó néni is érdekeset húzott, amikor a monori zónázó előtt sietett át még márciusban.
Szintén nem példátlan, hogy épp azok tanítják szabályszegésre a fiatalabb generációt, akikre a gyermekeinket ennek ellenkezőjéért bízzuk. A nyár elején a MÁV külön sajtótájékoztatót hívott össze, akkora kockázatot jelentettek a tanári vezetéssel a sínek között rohangáló, illetve vasúti átjáró piros jelzését figyelmen kívül hagyó diákcsoportok.
Az autósoknál is gyakori probléma a birkanyáj elven történő gondolkozás. Amennyiben egy kocsisor áll az átjáró előtt, a második, harmadik, negyedik jármű sofőrje már hajlamos elmulasztani a körülnézést, mondván az első is átért, mi baj lehetne. Ilyen jellegű figyelmetlenség miatt történt a szárazréti autóbusz baleset is 1982-ban, amelyben 16 gyerek vesztette életét, illetve az idén nyáron történt érsekújvári autóbusz baleset is, amelynek hét áldozata volt.
A második lépés a biztonság felé a szintbeli kereszteződések megszüntetése. A feladat kiemelt fontosságú, hiszen ezen kereszteződések általában csak a bajt jelentik mindkét félnek. Az autósoknak forgalmi akadályt, míg a vasútnak potenciális veszélyforrást okoznak a vasúti átjárók, így régóta cél, hogy a legforgalmasabb keresztezéseket alul vagy felüljárókkal váltsák ki. Az elképzelés persze kiváló, csak az átjárók ilyen kiváltása elképesztő mennyiségű pénzt kíván. A finanszírozás pedig ugye nem éppen egy olyan dolog, amiben a vasúton bővelkedni szokás, főleg nem manapság.
A harmadik lépés a megmaradó átjárók biztosításának drasztikus fejlesztése. Fontos, hogy egységesen biztosítottak legyenek az átjárók, mind gyalogos és kerékpáros, mind autós szempontból, legalább a kiemelten forgalmas vonalak mentén, ahol jelentős az átkelők gyalogosforgalma, azaz például a Balaton és a Velencei-tó mellett. Amennyiben nem kizárólag a vasútvonal engedélyeztetési szempontjaiban gondolkodunk, logikusan nehezen érthető, hogyan lehet egy mezőgazdasági földutat is fél- és fénysorompóval zárni, miközben helyenként még lakott területeken is előfordul andráskeresztes átjáró.
A vasúti átjárók biztonságossá tételéhez tehát fontos, de biztos nem lesz elég plakátokon és videókban kommunikálni, hogy mennyire veszélyesek a vasúti átjárók, és milyen szabályok vonatkoznak az itt átkelőkre, hanem aktívan és sokat kell tenni az átjárók fizikai biztonságának javítása érdekében. A közlekedőknek viszont oly sokadjára is küldjük a MÁV 1982-es átjáróbiztonsági oktatófilmjét, ami amellett, hogy kiváló ismeretterjesztő anyag, még komoly akciójeleneteket is tartalmaz, ami annak ellenére, hogy már 42 éves, a tanulságát még mindig nem sikerült a gyakorlatban alkalmazni:
"Széleskörű társadalmi összefogásra van szükség, hogy megállítsuk a tragédiák sorozatát."
A gyárlátogatási lehetőséget köszönjük a Műszer Automatika Kft.-nek. A cikk elkészültét a Műszer Automatika anyagilag nem támogatta.
