2024-ben a Lamborghini egy olyan márka, amiért lehet rajongani, szent maradhatott egy olyan világban, ahol szinte már semmi nem szent. Poszterautókat alkotó bálvány esetén ez nyilván nem is lenne meglepő, de ebben a történetben van egy csavar, a Lamborghini ugyanis nem a múltjából él, hanem fejleszt, méghozzá nem is félszívvel.
Egy teljesen új V8-as, turbós és mégis 10 ezret forogni képes, arkangyali pennával húzott nyomatékgörbéjű hajtásláncot tett a népszerűbb és elérhetőbb – mármint kevésbé elérhetetlen – sportmodelljébe: német mérnököt ennyire lelkesen beszélni egy új belső égésű motorról még nem hallottam, ezek szerint az olasz virtus is tanulható. A Lamborghini Temerario európai premierjén jártam, kérdéseimre Dr. Rouven Mohr, a cég technológiai vezetője válaszolt.
Újságíró kérdezi, hogy honnan a név
Természetesen a spanyol bikaviadalokon is ismert a Temerario, de alapvetően arra a merészségre céloz, ami az új, két hengertől megfosztott, mégis nagyon különleges hajtásláncból ered. Lehet, hogy egy nyelvtörővel is felér, de szerintem sokkal temperamentumosabb név, mint közvetlen elődje, a Huracán. Persze én a velem egyidős Diablón nevelkedtem a Need for Speed 3-ban, a Gallardo és a Murciélago is beégett az agyamba, tehát valószínűleg van ki nem beszélt vonzódásom az o végződésű Lamborghinikhez.
A Temerario a népszerűségi rekordokat döntögető sportmodellek sorába érkezik, azt a Huracánt váltja, ami a gyártó legkelendőbb sportmodellje volt, és amit a győri gyártású szívó V10-es blokkal kicsit magyar sikernek is érezhettünk. A Gallardo-Huracán-Temerario termékvonal az, amit egy sztárfocista még nem tart elég fényűzőnek, egy tisztességes nyugat-európai középvezető karrierje második felében megengedhet magának, és amire a magunkfajta kelet-európai álmodozó leginkább élményvezetés formájában fér hozzá életében egyszer.
Szinte biztos vagyok benne, hogy az elődök szívómotorját elsősorban a hangjáért imádta a vevőréteg, mert persze nagyon fontos a turbólyuk hiánya és a kiszámíthatóság, de ezek az autók már első gázlehelésre túlfeszítik a közút reális kereteit, a mindennapokban sokkal inkább a tíz henger tudata és a hangélmény lesz meghatározó. Mindazonáltal a Lamborghini úgy gondolta, a V8-at meg kell magyarázni, mert első hallásra csalódást kelthet, hiszen V8 egy X6-ban is van, csak épp nem pont ilyen.
Elmondásaik szerint a helykihasználás és a súlykontroll a két fő ok, az új plug-in hibrid három villanymotorját, akkumulátorát és a turbós kialakítás többletét valahogy kompenzálni kell, így is legalább 200 kilóval nehezebb a Temerario a Huracánnál, cserébe annyira széles tartományban nyújtja a végtelen nyomatékot és teljesítményt, amiről az előd sosem álmodhatott.
Karosszéria, aerodinamika, fék
Ezeknél a sportmodelleknél már a szélcsatorna a design-csapat domináns karaktere, de a Temerario megőrizte a külső egyediségét, és egyáltalán nem másodhegedűs még egy Revuelto mellett sem: közvetlenül összehasonlítva meg tudod mondani, hogy utóbbi szélesebb, hosszabb és kicsit laposabb, de a szűkebb tekintet, a hatszög alakú menetfény és a letisztultabb profil miatt nem határozottan bénább nagytestvérénél, és egyértelműen megkülönböztethető az elődmodelljétől. Itt ez volt a cél, a feladatot pedig teljesítették, egyszerűen nem tudsz mellette elsétálni anélkül, hogy megragadna rajta a tekinteted.
Maradt az alapkonstrukció, az alumínium váz viszont új, nagy szilárdságú ötvözetből készült, ami 24 százalékkal merevebb elődjénél. Frissítettek a sajtolási eljáráson és a profilkialakításokon, egyszerűbb lett a szerkezet, miközben a passzív biztonság is javult. 50 százalékkal kevesebb komponensből áll, 80 százalékkal kevesebb a hegesztés a Huracánhoz képest.
Az előd aerodinamikájához képest 118 százalékos javulást értek el az alapváltozat esetén, és +158 százalékot az Alleggerita csomaggal. Az Alleggerita karbon légterelői és felnijei 25 kilót spórolnak a tömegen, persze az 1690 kilós saját tömeg akkor sem kevés a Temerario esetén, ha egy lóerőre mindössze 1,84 kiló jut, tehát fajlagosan is sokkal erősebb a korábbiaknál. Hátul 56,6 százalék, elöl pedig 43,4 százalék a tengelyterhelés, a hátsó leszorítóerő pedig 103 százalékkal növekedett.
Továbbra is a Bridgestone a Lamborghini gumipartnere, így a Temerario is Potenza Sport abroncsokon érkezik, nem szokatlan módon hátul jelentősen szélesebb, 325-ös a gumi az első tengely 255-öseihez képest. Az elöl 20-as, hátul 21-es felnik közt van öntött és kovácsolt alumínium, illetve karbon is, mögötte a karbon-kerámia fékhez tartozó nyereg elöl tízdugattyús, 410 milliméteres tárcsával, hátul pedig négydugattyús, 390 milliméteres tárcsával.
A féknyereg fejlesztései leginkább a csikorgó zajt csökkentik, hűtésükről pedig a hatszög alakú menetfény közepén kialakított csatorna gondoskodik, +50 százalék fékhűtést adva az elődhöz képest.
Motor, hajtáslánc
Teljesen új lapot húz a Temerario motorizáltsága, a Lamborghini Direzione Cor Tauri hibrid modellcsaládjának V8-as, plug-in hibrid hajtáslánca soha nem látott rugalmasságot ígér 10-es fordulattól 10 000-ig, 920 lóerő összteljesítménnyel és 730 Nm nyomatékkal. Az elektromos rész három darab villanymotorból áll, egy a főtengely végén van, nem mellesleg indítómotorként és generátorként is szolgál, a másik kettő pedig az első tengelyen ad 220 kW extra teljesítményt előre. A nem túl nagy, 3,8 kWh-s akkumulátorpakk lítium-ion, ez a rendszer adja meg a nulláról érkező nyomatékot és teljesítményt, és emiatt nem kellett túl apró turbókat használni.
A benzinmotor V8-as, 4 literes és hot-V kialakítású, két darab turbófeltöltőjét a hengersorok közé építették be, literenként 200 lóerővel pedig a tisztán belső égésű teljesítmény is 800 lóerő, amit szívómotorok által is irigyelt módon 9000 és 9750 között ad le, élénken beleforogva 10 000-es szabályzásába – ez leírva talán könnyűnek hangzik, de a valóságban hihetetlenül nehéz feladat, nincs is még egy utcai turbós motor, ami ekkora teljesítmény mellett ilyen magas fordulatszámot érne el.
A kenést száraz karteres kialakítással oldották meg, a főtengely pedig a magas fordulatszám miatt természetesen síkforgattyús, hogy ne lehessen interferencia a szívó- és a kipufogóoldal nyomása között, minél hatékonyabb legyen a töltetcsere. Persze a Lamborghini ügyel arra, hogy legyen egy kis tervezett tökéletelenség, némi szerethető vibráció a motorjaiban, emiatt többek közt a motortartó bakok kialakítása is olyan, hogy átvigyen ebből valamit az utastér felé.
Az elektromos rásegítés miatt a feltöltő méretezésével szabadabban tudott mozogni a Lamborghini, így nem kellett a méretes egység nagy turbólyukának hátrányait érezni a volán mögött, noha közép- és felsőtartományban dolgozik igazán a turbó.
Szintén fontos fejlesztési szempont volt, hogy a vevő ne egy szabályozott teljesítménygörbét, hanem lineáris erősödést érezzen, lesz miért forgatni a V8-ast, és szinte szívómotorosan fog menni egészen a 9000-nél érkező teljesítményplatóig – a 800 lóerős belső égésű teljesítmény nemcsak egy pillanatig érezhető, hanem közel ezer fordulat jut csúcslóerőn. Duplakuplungos váltója nyolcfokozatú, a terhelhetőség és a tartósság miatt olajfürdős kialakítással.
A megújult LDVI 2.0 (Lamborghini Integrated Vehicle Dynamics, ne kérdezd, hogy miért cserélték meg benne a betűket) hajtásvezérlés még jobban tudja számolni a bivalyerős, összkerékhajtású autó tapadását, és a kifinomult ESP-vel kapott drift módot is. A kormányról elérhető teljesen elektromos menetmód is a néhány kilométer tisztán villany hatótáv erejéig, de át lehet tekerni Corsa Plusra is, ahol a versenypályás vezetésre kerül a fókusz, és szinte teljesen kikapcsolja a menetbiztonsági elektronikát.
Autóskártyában sem vall szégyent a Temerario, még ha a legdurvább villanyautókkal nem is tudja felvenni a versenyt: a 0-100 km/h-s gyorsulási érték 2,7 másodperc, a végsebesség 343 km/h, és bár a fogyasztási és emissziós értékek még jóváhagyási fázisban vannak, állítólag felére csökkent a CO2-kibocsátás a sima szívó V10-es elődhöz képest, ami a jelenlegi mérési ciklusok alapján, némi tisztán elektromos hatótávval nem is meglepő.
A beltérben is visszaköszön a hatszöges mintázat, de a hangsúly a kormány vezérlőegységein, a hatalmas váltófüleken és a három kijelzőn van: a teljesen digitális, 12,3 hüvelykes műszeregység és a 8,4 hüvelykes központi panel mellett az utasnak is jut egy külön kijelző, amin a legfontosabb menetadatokat látja. Büszkén említették, hogy a központi kijelző animációit 3D-re fejlesztették – rólam szerintem mindenki tudja, hogy imádom a kütyüket, de egy Lamborghini esetén ez pont hidegen hagyna.
A Huracán kapcsán rendszeresen visszatérő kritika volt a szűkösség, most azt állítják, egy kétméteres ember is kényelmesen elfér, bő 3 centit nőtt a fejtér és majdnem 5 centit a lábtér. Az utasok mögött van némi hely egy kabátnak meg egy kisebb táskának, de a tükörben inkább a motor által keltett hőtorzulást fogjuk nézni, és ez így is van jól, csomagtér kizárólag elöl van, 112 liter tárolóhellyel.
Nincs még hivatalos ár, ennek ellenére már 4000 előrendelést adtak le a Temerario első leleplezése óta, ha a korábbi évek gyártásaiból számolunk, ez közel két év gyártási kapacitás, és ezzel a lendülettel simán pályázik a Huracán 20 ezres rekordjának megdöntésére. Egész biztos, hogy aki mostanában rendeli meg, éveket fog rá várni.
