A dolog szépséghibája (az esetleg ellopott/eltűnt tesztautókon kívül) a reprodukálhatóság. A gyártónak ugyanis elemi érdeke, hogy az előző szériával, a konkurenciával és a fejlesztés során esetlegesen párhuzamosan futó változatokkal egyértelműen összehasonlíthatóak, mérhetőek legyenek az eredmények. Ez pedig csak akkor lehetséges, ha mindig ugyanazon az úton, mindig pontosan ugyanúgy zajlanak a tesztek.
A tervezett minimális (!) élettartam, amit Európában az autónak rendszeres karbantartás mellett (!) komoly meghibásodás nélkül (!) ki kell bírnia, gyártótól függően 150-300 000 km, illetve tíz év. Hogy pontosan mennyi, az autógyár nem köti a vásárló orrára, de a tapasztalat szerint a megcélzott minimális élettartam jól korrelál az egyes márkákról és típusokról az autós társadalomban élő képekkel és legendákkal. A tervezett minimális futásteljesítményt általában 40-60 000 km-es gyorsított teszteken mérik, bár vannak olyan komponensek, amiket két hét alatt képesek úgy leamortizálni, ami megfelel tízévnyi normál használatnak.
Sosem felejtem el azt a kormánygömbfej-tesztelő készüléket, ami a nap 24 órájában megállás nélkül ide-oda tekerte, rázta és félpercenként sós vízzel le is permetezte a beléfogott tucatnyi gömbfejet, és azóta érzem: nem lehet jó gömbfejnek lenni. Olyan tesztek is léteznek, ahol óránként váltják a sofőröket, mert közben nemcsak az autó, de a vezető is rendkívül extrém igénybevételnek van kitéve, s a gömbfejek mellett a csigolyák és ízületek is a normálisnál gyorsabban kopnak.
A korróziós tesztek általában úgy zajlanak, hogy az autót ötven fokra fűtött, 80% páratartalmú kamrában melengetik: a mérések szerint a magas páratartalom mellett tízfoknyi hőmérséklet-emelkedés megduplázza a korrózió sebességét, így ötven fokon közel nyolcadannyi idő alatt rohad el a kasztni, mint normál esetben. Mivel azonban így is sokáig tartana a 12 év átrozsdásodás elleni védelem tesztelése, időnként kihozzák a kamrából, és átdöngetnek vele egy különösen éles sarkú murvával felszórt szakaszon, aztán bele a sós vízzel tengelyig megtöltött betonteknőbe. A fürdő után pedig gyorsan vissza a kamrába, hogy a frissen felszaggatott alvázvédelmen át beszivárgó sós lé minél előbb kifejthesse jótékony hatását.
Aztán vannak tesztek, ahol nem az egész autó, csak az erőátvitel vagy csak a motor tartósságát vizsgálják. Utóbbi esetben a főtengelyt közvetlenül egy generátorhoz kapcsolják, és adott fordulatszám- és nyomatékprofil szerint kínozzák. Gyártótól, felhasználási területtől és a terhelési profiltól függően néhány száz óra alatt elérhető a tervezett élettartam vége. Ekkor rendszerint szétszedik a gépet, és a kopások, deformációk mérése után döntenek: szükség van-e változtatásra, vagy mehet a szériagyártás. A kérdés mindig úgy merül fel, hogy mi a felhasználási terület, és mi az elérendő cél. Egy városi kisautónál elég lehet 150 000 km, egy luxuslimuzinnál 250-300 a minimum, míg haszonjárműveknél a hét számjegyű tervezett élettartam is reális. A teherautó-motor nem (csak) azért olyan drága, mert nagy benne a dugattyú…
A teljes hajtáslánc (motor, kuplung, váltó, féltengelyek…) gyorsított tesztelése jellemzően görgős terhelőpadon történik, ahol szintén villanymotor ellenében dolgoznak az autók. A pedálok kezelését és a sebességváltást robotokra bízzák, a tankolás is automatikus. Ezzel a módszerrel alig egy hét alatt lezavarhatnak bő tízezer kilométert, s három hónap múltán az eredmény egy, a minimálisan megcélzott élettartam végét elért autó.
Aminek értéke így, porosan, rommá kopottan vetekszik a legtöbb budai villa árával: nem elég, hogy egyesével, kézzel, nem széria (tehát nagyon drága) alkatrészekből rakták össze, utána még hetekig-hónapokig nyúzták a jól képzett (és jól fizetett) tesztpilóták és tesztmérnökök a milliárdokból felépített, szigorúan őrzött tesztpályákon. Épp ezért egy-egy új típus esetén 20-30, tartós tesztre szánt autónál ritkán vetnek be többet, s ebbe már az összes motor- és hajtásláncváltozat különböző felépítésű darabjai is beleszámítanak. A rosszindulatúan hangzó pletyka, mely szerint a gyártók a tartós tesztelést az első néhány ezer vásárlóra bízzák, ebből a szempontból nézve nem teljesen alaptalan. Többre a jelenlegi modellciklusok mellett se idejük, se pénzük nincs.
Időnként, nagyritkán persze a minimumnál hosszabb tesztek is előfordulnak, és nemrég büszkén mesélte az egyik német gyártó tartós tesztekért felelős mérnöke, hogy gyakran a limitként megcélzott, 160 000 km-nek megfelelő ciklust kétszer is sikerül megfutniuk egymás után komoly gond nélkül. Tény azonban, hogy a súlypont a minimális futásteljesítmény minden körülmények között való elérésén van, ez után gyakorlatilag minden nap ajándék. Ez a vásárlók tudatalattijába hosszú évek során beivódott szám lehet az oka, hogy a kilométeróra-visszatekerő kisiparosoknál oly rendkívül kedvelt a 150 és 200 000 km közötti tartomány.
Mert ha ez után elromlik valami, az teljesen normális, és bizony ki kell cserélni. Nem azért, mert direkt vacakra tervezték, hanem mert az előírt minimális élettartamát már megfutotta. Mivel a tervezésnél és a teszteknél statisztikai módszereket alkalmaznak, a cél az, hogy az előírt minimális futásteljesítményt gyakorlatilag az összes jármű (jellemzően 99,9%) gond nélkül elérje. Mindez a legrosszabb esetre („worst case”) igaz, tehát a leggyengébb (de az előírásoknak még éppen megfelelő) alkatrészekből a legpéntekdélutánibb műszakban összeszerelt autóra is. A beépített alkatrészek 99,9%-a ennek megfelelően a gyártási szórások okán erősebb, tartósabb, jobb, ezért az autók túlnyomó része (még egyszer: rendszeres karbantartás mellett!) simán elmegy 300-350 000 kilométert is, és gyakorlatilag szerencse kérdése, mely alkatrészeket kell eközben kicserélni.
Ne felejtsük el azonban, hogy az autógyár alapjában véve profitorientált vállalkozás. A célja nem más, mint a lehető legkevesebb pénzből hozni ki azt a terméket, ami a minimálisan támasztott elvárásoknak megfelel. Motoroknál ez a gyakorlatban úgy néz ki, hogy miután egy új típus forgalomba került, és sikerült legyőzni a kezdetben elkerülhetetlen gyermekbetegségeket, jön a költségcsökkentő team. Nem gonoszok ők, pusztán azt vizsgálják, vajon az előírt célok teljesíthetőek-e kicsit olcsóbb, kicsit egyszerűbb turbóval, eggyel kevesebb szenzorral, kiváltható-e egy drágább fém alkatrész egy műanyaggal, egy forgácsolt darab egy öntvénnyel, értékes ötvözet egy olcsóbbal, egy európai beszállító egy kínaival. Nem cél tehát az, hogy valami elromoljon, hanem a költségoptimalizálás eredménye, hogy az alkatrészek átlagos élettartama mindeközben közelebb kerül a minimumhoz – persze úgy, hogy mindvégig felette marad.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján !
A múltat megszépítő jótékony felejtés és az egyre intenzívebb használat mellett az optimalizálási folyamat következménye lehet az a benyomás, hogy az autók kevésbé tartósak, netán vacakabbak lettek. Pedig a minimális futásteljesítményt simán teljesítik, de a cél rendszerint nem a 300 000 km. Lehetne az is, de ki venne hatmillióért 1800 kilós Swiftet csak azért, hogy az ötödik tulajdonosnál is megbízhatóan működjön? Nem ez a cél.
