Amikor még annyira szegények voltunk, hogy nem engedhettük meg magunknak az olcsó kínai gumikat, virágzott az újrafutózási üzlet. Az ezredforduló után a személyautókra egyre kevesebb abroncsot újítottak fel, viszont a teherautók 80-100 ezer forintba kerülő abroncsait még mindig megéri újrafutózni. Megnéztük, hogyan.
Nagyon változó az egyes országok hozzáállása a dologhoz: az USA-ban akár négyszer-hatszor újrafutóznak egy tehergépkocsi- abroncsot, személyautóra egyszer sem. Európában is már csak a tehergumikkal foglalkoznak, legfeljebb háromszor, Japánban viszont tilos futózni.
Jantos Tibor 1992-ben alapította cégét, de amikor ott jártam, már csak a leszerelt személyabroncs-sort láthattam. A haszongépjárművek mázsás abroncsaival viszont továbbra is foglalkoznak, ezeket úgynevezett hidegfutózási eljárással újítják fel. Ám aki egy hűvös munkahelyet keres, az ne a Fialko Kft.-hez menjen, az egykoron COCOM-listás technológia neve becsapós, a gumikat nem fagyasztják. Sőt.
A legenda szerint még a második világháború alatt dolgozták ki a németek ezt a módszert, de a csapatban volt egy Novák nevű magyar mérnök is. Az alapötletet a cipőtalpalás adta, hiszen itt sem történik más: a régi futófelületet eltávolítják, majd előre legyártott új futófelületet vulkanizálnak a régi abroncs vázszerkezetére. Ez a módszert "válltól vállig" futózásnak hívják, hiszen az oldalfalhoz nem nyúlnak.
Persze nem lehet minden abroncsot újrafutózni, az első lépés a sérült darabok kiszűrése. Szemrevételezéssel, majd bevizsgáló padon megnézik, nincs-e szálszakadás, övelválás, megtarja-e az abroncs a nyomást. A közúti forgalomban használt abroncsok 60-70 százaléka megy át ezen a rostán, a terepen, építkezéseken dolgozó billencseken használtakból viszont jóval kevesebb, úgy 30 százalék.
A futózás első lépése az úgynevezett horzsolás, ahol megszabadítják a régi futófelületétől a karkaszt és beállítják azt az átmérőt, amire majd rákerül az új mintázat.
Ezt követi a hibák javítása, eltávolítják a befúródott köveket, szögeket, letisztítják a sérüléseknél esetleg rozsdásodott drótszálakat.
Majd, miután a javítások helyeit lekenték gumimasszával, következik a szóróoldatozásnak hívott fázis: gumioldattal leszórják az egész felületet. Ezután jön a felépítés, amelynek első fázisában felviszik az 1 mm vastag kötőgumit. Ez a nemeskaucsuk réteg biztosítja a karkasz és az új futófelület kötését. Magyarán: a vulkanizálás során ez gyógyítja rá a régi abroncsra az új gumiréteget.
A kötőgumira fektetik rá az előre legyártott futófelületet, amit görgőkkel simítanak rá a karkaszra – a kész futófelület tekercsekben érkezik az üzembe. Ekkor nagyjából késznek tűnik gumiabroncs, de még egy lényeges fázis hátravan: a vulkanizálás. Ehhez egyenként gumitömlőkbe csomagolják az abroncsokat és a tömlőkből kiszivattyúzzák a levegőt. Így kerülnek az abroncsok az autoklávba, azaz a túlnyomásos kemencébe, ahol 6 bar nyomáson, 105 fokon sütik három órán keresztül. Ha ez is megvolt, kinyitják a kemencét, és előkerülnek az abroncsok. Ilyenkor nincs hűvös a csarnokban.
Nincs más hátra, ki kell csomagolni a tömlőkből a gumikat.
A futózás kapcsán beszélhetnénk környezettudatosságról, de a helyzet az, hogy csak a pénz számít. A futózást kétféleképpen végzik: van a bérfutózás, amikor a hozott abroncsát kapja vissza felújítva a megrendelő, de van olyan eset, amikor a felújító adja a karkaszt is, értelemszerűen így drágább a végtermék.
A kínai teherabroncsok veszélyesen olcsók, a bérfutózás alig 20 százalékkal kerül kevesebbe, ha viszont még karkaszt is kell vásárolni, a különbség 10 százalék alá olvad. Nem véletlen, hogy Jantos úr nem kedveli a távol-keletieket. A jó minőségű átlagabroncsok új árához viszonyítva már számottevően olcsóbb a futózás: mintegy 60-70 százalékkal, de a karkasz árával együtt is 40-50 százalékos a futózás árelőnye.
Jantos úr véleménye szerint azonban Magyarországon még mindig kevés az újrahasznosított abroncs. Mint mondja, Szlovákiában is többet újítanak fel, mint nálunk. A csehekről nem is beszélve, ők évente a hazai 40-50 ezres mennyiség háromszorosát futózzák újra. Persze a felújított abroncsokat nem illik kormányzott kerékre szerelni, legfeljebb kukásautón, azonban a minőségi futózás nem szolgált rá rossz imidzsére, főleg nem a haszongépjárművek, buszok esetében.
Mitől meleg a meleg?
A személyautók abroncsait peremtől peremig futózták, vagyis ennél az oldalfalat is lehorzsolták. A futófelületet egy extruder nevű egység préselte ki magából, megfelelő gumikeverékből. A melegfutózásnál a felépítés során ezt fektették rá a karkaszra, majd a munkadarab bekerült az üst formájú kemencébe, amelynek külső palástján található a futófelület negatív mintája. Az abroncs belsejében egy tömlőt felfújtak 13 baros nyomással, ami nekiszorította azt a mintának. Mivel mindez 140 fokon történt, a megfelelő mintázat a vulkanizálás során szinte belesült a futófelületbe. Hát ettől melegfutózás.
Az így futózott abroncsok azonban nehezebben kiegyensúlyozhatók és a mai modern futóművek erre jóval kényesebbek, mint a régiek. Ez sem kedvezett a technológiának, de a kaput a kínaiak által ontott, kétes minőségű gumik tették be. Mivel a fejlesztés mindössze a nagy gyárak termékeinek lekoppintásából áll, ezek a termékek olyan olcsók, amivel nem versenyképes a futózás. Hát ezért kerültek eladósorba Jantos úr gépei, amelyek valószínűleg Paraguay felé veszik az útirányt, mert Latin-Amerikában még mindig virágzik a személyabroncs-üzletág, akárcsak az arab országokban.
