Szerintem minden autós ismeri azt a jelenséget, amit a felhevült autó ajtajának kinyitása után tapasztal. Olyan szinten csap pofán a meleg, hogy hirtelen azt se tudjuk, hogy a sütő ajtaját nyitottuk ki, vagy az autónkét. Ilyenkor néhány perces szellőztetés után már elviselhető a légkör, és el is szoktunk indulni. Ekkor ér a második meglepetés. Kezünk hozzáolvad a kormányhoz és a váltókarhoz, mert azok bizony még nem hűltek ki. Így következő lépésben ezeket mértük meg, és az üléseket is, szövetet, bőrt, műbőrt egyaránt.
A napon hagyott fekete autóban a kormány 58 fokos volt, a műszerfal 64, a bőr váltókar pedig 45. A piros és a fehér autó belsejében nem sok eltérés volt: a kormány 56, a váltókar 45 fok. A krómozott váltófogantyú viszont 60 fokosra hevült! A szövetkárpitos ülések hőmérséklete 50 fok körüli volt, míg a bőr 59, így ezeket is nevezhetjük tojássütőnek. Az eltérés - ami a műbőrnél is jelentkezett - nem olyan nagy, mint amennyinek érezzük, ha rövidnadrágban rájuk ülünk. Így ezeknek az égető érzése inkább amiatt súlyos, amit a műtehenes mérésnél is tapasztaltunk.
Uj Péter is kíváncsi, mibe ül.
Arról van szó, hogy a szövet valószínűleg sokkal hamarabb adja át a hőmérsékletét, vagyis annak a forróság felé vivő értékeit, mint a bőr-műbőr. Tehát ha bőrre ülünk az továbbra is forró marad, éget. Ha szövetre ülünk, az is forró ugyan először, de néhány pillanat alatt lehűl az elviselhető értékre, ezért nem érezzük égetőnek.
A Finn Akadémia véleménye
A cikk elkészülte után a Finn Akadémia tudományos munkatársától kaptunk némi pontosítást hőátadás és hőérzet tárgykörben. Íme a szerkesztett változat:Nem szeretnék kukacoskodni, de a cikkben egy kissé leegyszerűsítettétek a kárpit/bőr-fenék közti hőátadás fizikáját. Nos, hogy mit érzünk melegnek és meddig, az alapvetően három dologtol függ. Nyilván a testek hőmérsékletétől, aztán az anyagok hővezetési együtthatójától, valamint a kérdéses tárgy hőkapacitásától.
Tegyük fel, hogy van két azonos hőmérsékletű bőr és valamilyen szövetből készült üléshuzatunk. Egy-egy ilyen üléshuzat hőkapacitása (ez azt mutatja meg, hogy adott hőmersekleten mekkora hőt képes tárolni az adott anyag) függ az anyagok tömegétől és fajhőjétől. Az egyszerűség kedvéért vegyük ezeket a hőkapacitásokat egyenlőnek - bár inkább úgy tippelnék, hogy a bőr üléshuzatra vonatkozó érték a nagyobb, vagyis ez nagyobb mennyiségű hőt képes tárolni.
Most nézzük a hővezetést. Egy meleg ülés akkor melegíti igazán az ember seggét, amikor annak hővezetése jó, hiszen adott idő alatt a jó hővezető anyagról nagyobb mennyiségű hő képes átáramolni a hidegebb közegre. A neten keresgélve a bőr es a gyapjúszövet ezen tulajdonságára azt látjuk, hogy a bőr háromszor jobban vezeti a hőt, mint a gyapjú. Magyarul: a bőrülés háromszor akkora teljesítménnyel képes hőt átadni alfelünknek, mint a textilből készült, ami jelentősen hozzájárul ahhoz, hogy azt lényegesen melegebbnek érezzük nyáron. (Azonos hőkapacitasok esetén ez abban is megnyilvánul, hogy a bőr valójában hamarabb kihűl, mint a másik huzat.)
Ugyanez igaz fordítva is. Télen beülve egy bőrülésbe lényegesen hidegebbnek érezzük, mint textiles társát, mert a hőt jól elvezeti rólunk. Hasonló problémával találjuk magunkat szemben, amikor télen tankolni probálunk és a pisztolynak valamelyik fém részéhez érve azt hidegebbnek érezzuk, mint a műanyaggal bevont ravaszt, holott a két rész hőmérséklete azonos. Bocs a pongyola megfogalmazásért.
Ennél a mérésnél is ért meglepetés, mikor az árnyékban hagyott verdákat mértük. Nem volt jelentős eltérés a napon hagyottakhoz képest. Két-három fok ilyenkor nem számít. Tehát szellőztetni-szellőztetni-szellőztetni indulás előtt, akkor is, ha árnyékban állt az autónk.
Miután jól megállapítottuk a dolgokat, már csak a Winkler műtehenes elméletét kellett igazolnunk számadatokkal. Ő a jelenlegi és a korábbi autóiban is műszőrrel boríttatta be a műszerfalat, mert szerinte a fekete műszerfal mintegy kályhaként működik. A napsütésben felhevült fekete műanyag sokáig ontja magából a forróságot, meggátolva az utastérben az emberi klíma kialakulását. Véleménye szerinte a foltos műszőr viszont kimondottan segíti ezt a folyamatot.
Tehát a műtehenet még reggel behelyeztük egy autóba, és ezt is megmértük. A műszerfal hőmérséklete 70 fok körüli volt azon a tenyérnyi részen, ahol nem takarta a műtehén. A műtehén hőmérséklete viszont nem volt homogén. A sötétebb foltokon ugyanúgy 70 körüli értéket mutatott a készülék, a fehér terület viszont Winklert igazolta. Alig érte el az 55 fokot, ami testvérek között is 15 fokos eltérés. Ez már tényleg számít. Ráadásul itt jön a szövetkárpitos elmélet is, amely szerint a műtehén ezt a hőmérsékletet is hamarabb adja át a környezetének, mint a sima műanyag. Így hamarabb hűl le az utastér a használatával. Winkler okos. Az arabok pedig a legokosabbak, hiszen ezt a megoldást használja Észak-Afrika szinte összes Peugeot 504 furgonjának sofőrje, márpedig ez a kocsi teszi ott ki a gépjárműállomány nagy százalékát.
A sokkoló adatok után - amelyek az embert közvetlenül érő hőhatásokat mutatták - levezetésként mértünk még néhány autós adatot is. Szerencsére pont elérhető volt egy turbós sportkocsi, így azon mértük meg amit lehetett. A motor, a felnik, a gumik alaphelyzetet mutattak. A napközbeni árnyéktalan helyen ácsorgás után szinte minden 50 fok körüli hőmérsékletű volt. Kivéve az intercoolert, mert az ekkor 37 fokos volt. Beindítottuk hát a gépet, és nyomtunk egy kövéret az M3-on.
Ezt már mérni sem lehet
Majd megálltunk egy parkolóban, és mérni kezdtünk. Nem kapott a motor eszetlen hajtást, sőt mivel pont az általános közlekedésben előadott hevülésre voltunk kíváncsiak, kimondottan pianóban űztük. Első lépésként a szerintünk gyorsan hűlő turbóra irányítottuk a lézert. Az egy kicsit vacillált 218 és 281 között, majd kiakadt. Ugyanezt tette a kipufogóleömlőnél is. Hát igen, a méréshatár szent küszöb.
Az intercoolerbe bemenő levegőcső 56 fokos volt, a kimenő viszont csak 34. A töltőlevegő-hűtő tehát teszi a dolgát. A biztonság kedvéért megmértük őt magát is: 43,6 fokos volt. A motor közben - a szelepfedélnél - bőven elérte a 75 fokot.
Ettől aztán - meg a turbó melegétől - persze jól felhevült az egész motortér is, így nincs csodálkoznivaló a fékfolyadék-tartály közel hatvanfokos hőmérsékletén. Erről jutott eszünkbe, hogy nem is a turbó hűl gyorsan, hanem a fék, így rohantunk azt is megmérni.
Az első féktárcsákon 77 fok volt a legalacsonyabb hőmérsékletű pont, a legmagasabb pedig - közvetlenül a fékpofáknál - elérte a 136 fokot is. És ez már vissza is hűlt valamelyest, hiszen régóta álltunk. Így egyértelmű, hogy nyáron a DOT 5.1 előnyben. A hátsó fék hőmérséklete 50 és 87 fok között mozgott.
Levezetésként még megnéztük az elöl izzásra is képes kipufogót
hátul. Itt már alig volt több, mint 80 fokos. Ami azért még simán
megégeti a lábunkat, ha nem vigyázunk. Ahogy az autónál bármi
megégetheti bárminket, főleg ha kint hagyjuk a napon. Most már tudjuk,
nagyjából mihez ne érjünk, és hogy a fekete autókat kerüljük
gyalogosként is.
