Pedig érdekes lenne tudni, hogy pontosan mi értendő bele a gyártás során felmerült összes költségbe. A tanulmány készítői a Kanadában bányászott, Kínában feldolgozott és végül Japánban felhasznált nikkel utaztatásának költségeit hozzák fel példának. Sőt nem csak az anyag, hanem a munkások utaztatásának, munkába járásának költségeit (illetve az ahhoz szükséges energia árát) is beleszámolják. Szép gondolat egy ilyen gyönyörű, mindenre kiterjedő, globálgalaktikus modell felállítása, de kérdem én: a kínai öntőmunkás biciklijének költségeit is pontosan figyelembe vették-e? Vagy ha azt igen, akkor a bicikliláncot kenő zsír költségei valóban megfelelően kerültek-e kiszámításra mind a 322 vizsgált típus esetében? Hol húzódik a „mindent figyelembe vevő” modell határa?
Nem világos, hogyan számítható ki a környezetkárosító tevékenység által okozott valós kár összege. Számítsuk bele az okozó által ártalmatlanításra, rekultivációra, bírságra kiadott pénzt? Vagy a bizonyítottan a környezetszennyező tevékenység miatt megbetegedettek gyógykezelését? A halottak temetését? Hány dollárt ér egy kiló fájdalom? Mennyit egy kipusztult faj?
Hosszasan lehet vitatkozni a számításokban felhasznált várható futásteljesítményről is. Tény, hogy a kiforratlan, viszonylag új és kevésbé robusztus technológiát használó Prius valószínűleg nem fog annyit futni, mint egy Hummer. Azt azonban sajnos homály fedi, pontosan milyen feltételezések és statisztikák alapján jutottak a kétszeres élettartamhoz. A bizonytalanságok sorának azonban ezzel távolról sincs vége.
Azt még viszonylag ép ésszel felfogja az ember, hogy a baleseti statisztikák adatait és a javítás átlagos költségeit forintosítják (dollárosítják). A fejlesztési költségek tekintetében azonban kizárt dolog, hogy összehasonlítható, naprakész, valós adatokhoz jutottak volna – annál is inkább, mert az autógyáraknak komoly politikai és gazdasági érdeke fűződik ahhoz, hogy a fejlesztés (és a gyártás) költségeit a megfelelő időben a megfelelő helyen mutassák ki. Kérdezzenek csak meg egy könyvelőt Győrben vagy Ingolstadtban. Az olvasónak be kell érnie azzal, hogy egy hibrid kifejlesztése háromszor annyiba kerül, mint mondjuk egy Golfé.
Azon viszont már tényleg csak mosolyoghatunk, ha az autókereskedés által felhasznált energiák összesítéséhez érünk, és szembesülünk azzal a szörnyű ténnyel, hogy hibridautót eladni bizony két-háromszor annyiba kerül, mint egy hagyományosat. Nyilván kétszer annyi reflektor világítja meg a kereskedés homlokzatát, az irodában meg kétszer olyan hideg van, ezért fogyaszt kétszer annyit a klímaberendezés.
S hogy mi az igazság?
A szomorú hír az, hogy sosem fog kiderülni. Úgy vélem, a tanulmány készítőinek igazat kell adnunk abban, hogy nem jelenik – mert nem jelenhet – meg a vételárban az összes költség. Több mint tíz éve vannak a piacon, eladtak belőle pár milliót, de a hibridek jelenleg nem mások, mint egy hatalmas, részben az autógyárak, részben a vásárlók által finanszírozott tartós flottateszt résztvevői. A Prius és társai a jelenlegi formában nem jelentenek tényleges, hosszú távú, kifizetődő, valóban környezetkímélő alternatívát a hagyományos autókkal szemben.
A tanulmány készítői azonban egy nagyon fontos dolgot elfelejtettek pénzben kifejezni: a felbecsülhetetlen értékű tudást és tapasztalatot, amit a japánok az elmúlt évtizedben a hibridek sorozatgyártása és üzemeltetése során felhalmoztak. Ezért a tudásért a technológiai fejlettségükre oly büszke európai gyártók simán odaadnák a fele királyságukat. Mert jól jöhet az még később, ha start-stop automatikát, mikrohibridet, tisztán elektromos-, esetleg üzemanyagcellás autót kell fejleszteni. A lassan, de biztosan csökkenő széndioxid-kibocsájtási határértékeket nézegetve úgy tűnik: márpedig kell.
