Az ajtót a hétköznapi használatban nem szükséges felemelni. Körülbelül 30%-ig úgy nyílik, mint egy közönséges ajtó, vidáman ki és be lehet férni rajta. A gyári LSD-ajtó TÜV minősítést szerzett, és töréstesztek is bizonyították , hogy felveszik a versenyt a gyári zsanérokkal. Sajnos cserébe viszont ez a kapható legdrágább megoldás.
Szinte biztosra vettem, hogy sok autóépítő nem szívesen látja a
nullákat az egyes mögött, főleg ha az összeg euróban szerepel. Bíró
Norbi is így van ezzel, imádja egyes Golfját - ami már a második
átépítésen van túl -, de felesleges kiadásokra nem hajlandó. Ha az esti
sörözéseket is beszámítjuk,
három hét alatt kb. 12 ezer forintból faragott hibátlan
LSD-rendszert a barátjával.
Tudományos internetes kutatás, majd egy papírlapra vázolt skicc előzte meg a munkát. Egycentis vaslemezből készült az alap, ami egy helyen csuklik, egy helyen forog. Négy darab gömbfej (650 Ft/db) és két teleszkóp (4000 Ft/db) szaporították a további alkatrészek számát.
Gyakorlatban a fotókon megfigyelt gyári mechanikát másolták és alakították a Golfra. Nem csavarokkal, hanem hegesztéssel rögzítették a karosszériához, a sárvédőből belül flexelni kellett, és az ajtóba is kicsit bele kellett nyúlni. Természetesen finomhangolásokra itt is van lehetőség, és a beállítás itt is hasonlóan sikerült: az egyik ajtó tökéletes, a másik picit szelel.
A gyári mechanikában és a karosszériaelemekben könnyedén kárt lehet tenni, ha valaki nem nyitja ki teljesen az ajtót, hanem előbb kezdi emelni. Lacinak volt már ilyen rossz tapasztalata. Norbi házilag készített rendszerét felkészítette erre is: csak akkor emelhető az ajtó, ha teljesen nyitva van. Egy különbség van csupán, az egyes golf ajtaja kifelé kicsit kevésbé nyílik, de vékonyabb csajok emelés nélkül ide is beférnek.
Elvileg létezik egy harmadik megoldás is, amikor univerzális kittet vásárolunk, és azt próbáljuk beszerelni. Ez akkor racionális választás, ha nem gyártanak az autónkhoz valót, vagy ha olcsóbb amerikai univerzális rendszert választunk. Ez körülbelül 100 000 Ft, de vásárláskor még nem tudjuk, mennyibe lesz a karosszéria faragása, és az sem biztos, egyáltalán kivitelezhető-e. Nem vagyok biztos benne, hogy jobb megoldás, mintha - Norbi példájára - mi magunk készítenénk el az egészet.
Aztán még mindig ott a legutolsó lehetőség: nem csinálunk Lambo-ajtót, mindent hagyunk úgy, ahogy a gyárban kitalálták. De ennek a badarságnak jelenleg nem látom értelmét.
LSD, mint Limited Slip Differential
Az LSD másik autóipari jelentése a részlegesen önzáró, vagy magyar (német) nevén sperrdiffi. Biztos mindenkinek ismerős, de ki tudja, mi az?Egy autó kerekei csak akkor forognak azonos sebességgel, ha az autó nyílegyenesen halad. Ahogy kanyarodni kezd, a külső kerekek nagyobb ívet járnak be, mint a belsők, ezért gyorsabban kell forogniuk. Erre van a differenciálmű, vagyis a diffi.
A diffi csak meghajtott kerekeknél fontos, mert a hajtás nélküliek amúgy sincsenek összekötve egymással, így simán tudnak különböző tempóval forogni. A hajtott kerekek közt viszont egyrészt szét kell osztani a motor erejét, másrészt meg kell oldani, hogy kanyarban más sebességgel forogjanak.
A hagyományos nyitott diffi egyenlően osztja el a motor nyomatékát a két kerék közt. Ezzel nincs is baj, amíg mindkét kerék ugyannyira tapad. Ha viszont az egyik kerék például tükörjégen áll, akkor az lényegében semennyi nyomatéktól máris kipörög. A másik, tapadó kerékre pedig pont ugyanennyi nyomaték jut: semennyi. Így nem mozdul az autó.
Hasonló a helyzet a szűk kanyarból kigyorsító sportautóval: a kanyarban ható erők miatt a külső kerekekre tehénkedik az autó, a belsőkre alig. Így a nagy gáztól a belső, terheletlen kerék füstölve kipörög, a másik, tapadó kerékre pedig nem jut nyomaték. Ezért a kigyorsítás béna lesz, lassú.
Itt jön a képbe az LSD. Négy fő fajtája van, a mechanikus kuplungos, a Torsen, a viszkós és a hidraulikus kuplungos (például Haldex). Az első kettőt a nyomaték, a második kettőt a kerekek sebessége közti különbség zárja. Mindegyik ugyanarra van: meggátolni, hogy egy keréken elvesszen a nyomaték.
1: A legegyszerűbb a mechanikus kuplungos. Ezt a diffibe a motor felől érkező nyomaték zárja össze, minél nagyobb, annál jobban. Azaz kanyarban brutális gázra nagyon összezár, és két füstölő kerékkel driftelhetünk. Három fajtája van, az 1 utas, ami csak gázadásra zár össze, a 1,5 utas, ami gázra nagyon, gázelvétre kevésbé zár, és a 2 utas, ami gázra és gázelvétre is bestiálisan zár.
Elsőkerekes autóban csak 1 utas mechanikus sperr használható, különben képtelenség lenne bekanyarodni vele. Ne feledjük: a záró diffi azonos sebességgre kényszeríti a kerekeket, azzal pedig lehetetlen kanyarodni, csak ha csúszunk. Ha viszont egy elsőkerekes autó eleje csúszik, akkor nem fordul. Hátsókerekesben mindhárom típus előfordulhat, bár utcára (és csúszós útra) már a 1,5 utas is meredek. Ez a legegyszerűbb, legerősebb, legolcsóbb sperrtípus.
2: A Torsen szintén nyomatékra reagál, de sokkal szebben, progresszívebben működik. Kifinomult technika, ami minden kerékre annyi nyomatékot küld, amennyi átmegy róla a talajra. Hibája, hogy a tapadó kerékre a kevésbé tapadó keréken átmenő nyomaték szorzatát küldi, így ha az egyik kerék egyáltalán nem tapad (például a levegőben van), akkor a másik kerékre is nulla jut (nullával szorozni márcsak ilyen). Ezért nincs Torsen terepjáróban, vagy csak okos fékrendszerrel együtt, ami fékezi a lebegő kereket, így mesterségesen nyomatékot vesz fel vele.
3: A viszkós sperr a féltengelyek közt kavargó, besűrűsödő trutymó elvén működik. Ha valamelyik kerék elforog, a két féltengely forgási sebessége nagyon különbözni fog, a trutyi ettől nagyon sűrű lesz, és összezárja a két oldalt. A viszkós sperr egyszerű és olcsó, de lassan reagál és gyenge, így főleg spórolásból használják, ahol nem túl kritikus a dolga. 50-70 000 km táján jellemzően elfárad és nem zár többé.
4: A hidraulikus kuplungos sperr fejlett, mert számítógéppel is vezérelhető, de igazából elég egyszerű, a belseje olyasmi, mint a mechanikus kuplungos. A dolog megél számítógép nélkül is: mindkét féltengely egy apró olajpumpát hajt. Amíg azonos sebességgel hajtják, nem történik semmi. Ha valamelyik kerék elpörög, azon az oldalon megnő az olajnyomás, ami összezárja belül a kuplungtárcsákat. Komputer és mágnesszelepek segítségével a zárás ereje és sebessége finoman szabályozható, így a modern autókban szeretik ezt használni.
Típustól függetlenül igaz, hogy kemény sportra és terepjárásra a sperrdiffi nagyon kell, az elektronikus fékezgetéssel operáló kipörgésgátlók, amiket a gyártók előszeretettel hívnak elektronikus fékdifferenciálnak, gyengébb pótlékok. Az LSD jó dolog.
( Nínó Karotta )
