Szögezzük le: száz feletti oktánszám létezik (szemben például a száz százaléknál nagyobb hatásfokkal, ami csak ufóországban fordul elő), és nem is mindig szükségképpen marhaság. Mindössze azt kell végiggondolni, mi haszna ebből a motornak, nekünk, vagy esetleg bárki másnak.
A kopogás elleni elsőszámú, abszolút, instant csodafegyver azonban az előgyújtás későbbre tolása. Ezt a háború előtt kézzel, érzésre-fülre állítgatta a vezető, de még a nyolcvanas évek egyes cucilista autóiban is megtalálható volt az "oktánszámállító csavar", amivel a megszakítót lehetett néhány fokkal elforgatni, így illesztve a gyújtás időpontját a vacakabbnál vacakabb, így-úgy pancsolt benzinekhez.
A későbbre tolt gyújtás által indított égés egyrészt kedvezőtlenebb körülmények között, rosszabb hatásfokkal megy végbe, így eleve csökkentve a létrejövő hőmérsékleti- és nyomáscsúcsokat. Másrészt a később induló, és jobban elnyújtott égés egyre inkább belecsúszik a kipufogóütembe, így az égéstérben kevesebb, a leömlőben több hő szabadul fel, és ennek örülünk. A dolog végeredménye, hogy a kipufogó melegebb lesz, a henger meg hidegebb, a kopogás pedig megszűnik és kész.
A dolog egyetlen szépséghibája, hogy a későbbre tolt gyújtás nemcsak a kopogást, hanem a teljesítményt is azonnal és jelentősen csökkenti. Szegény motorvezérlő zavartan pislog hát, ha egyik fülébe azt súgják: told későbbre a gyújtást, hogy ne kopogjon, míg a másikba, hogy told korábbra, hadd menjen az a verda! Adott hőmérséklet, gázpedálhelyzet és üzemanyagminőség (oktánszám) mellett tehát akkor jár mindenki jól, ha azt a lehető legkorábbi gyújtási időpontot sikerül eltalálni, ahol a motor még éppen nem kopog.
A probléma megoldására kitalált módszer jól modellezhető azzal a helyzettel, amikor a tizenéves fiatalember* a Margitsziget gyönyörű platánfáinak tövében egy fülledt nyári éjjel elszántan matat egy melltartó ε sugarú környezetében. Egészen addig, amíg jól a kezére nem koppintanak. Ekkor gyorsan visszahúzza néhány centimétert, majd pár percnyi ártatlan csevegés után szép lassan, szinte észrevétlenül ismét próbálkozik, egészen az újabb koppintásig. A koppintási határ a szigeten is nagyban függ a hőmérséklettől, valamint a lány üzemanyagába kevert bioalkohol mennyiségétől.
Ahhoz, hogy az adott helyzetből a maximumot hozza ki, a vezérlőegység is hasonló módszert követ. Ha kopogásos égést észlel, gyorsan visszaveszi az előgyújtást, majd szép lassan, apró lépésekben újra növelni kezdi egészen míg ismét el nem éri a kopogási határt. A módszer akkor működik jól, ha legalább körülbelül sejtjük, hol lehet a határ, és csak viszonylag kis előgyújtás-tartományban van szükség a szabályozásra. Enélkül ugyanis egyrészt túl lassan működne az egész, másrészt a vezetőt zavarná a jelentősen ingadozó teljesítmény.
A motor fejlesztésekor adott minőségű üzemanyag használatát tételezik fel, ehhez pontosan kimérik az adott körülmények között a kopogási határt, és ennek megfelelő előgyújtással fog próbálkozni a vezérlő. Ha valamiért előfordul néha egy koppanás, akkor lép be a kopogásszabályozás és vesz vissza csöppet az előgyújtásból. A százoktános marketingbenzin megítéléséhez azonban fontos tudni, hogy a szabályozás kizárólag a későbbi előgyújtások irányában működik. A 98-as benzinhez tervezett motor vezérlője tehát fel sem tételezi, hogy annál jobb kerülhet a hengerekbe, és nem fog még korábbi, amúgy a százoktános benzin számára optimális előgyújtásokkal kísérletezni.
Kicsit talán olyan lehet a helyzet, mikor az említett ifjú (vagy egy másik) a fák tövében egész éjjel a lány kezét fogja és a költészetről meg a csillagokról mesél, a csaj meg közben alig várja, hogy végre lekerüljön róla a melltartó. Az ifjú ugyanis másra számít. Fel sem tételezi, hogy nem koppintanának a kezére, így nem is próbálkozik. A lehetőség tehát kihasználatlan marad - éppúgy, mint a százoktános benzinben rejlő potenciál.
Ha nagyon akarunk, persze súghatunk a srácnak: ezt tuningmesterek és versenyautóépítők örömmel meg is teszik. Az előgyújtás-jellegmező néhány fokkal korábbra tolásával már kihasználható a jobb üzemanyag kompressziótűrése, és nemcsak képzelt, hanem pár százalékos mérhető teljesítménynövekedésre is számíthatunk. Meg arra, hogy vacakabb benzint tankolva kopogni fog a motor.
Apropó vacakabb benzin. Láttuk, hogy a tervezettnél jobb anyaggal nem nagyon tud mit kezdeni a motor. Nem árt, de nem is használ különösebben. Legalább ilyen izgalmas kérdés viszont, mi történik, ha a tervezettnél rosszabb minőségű, alacsonyabb oktánszámú benzin kerül a tankba?
Azt már tudjuk, hogy kopogni fog, és azt is, hogy a motorvezérlő válasza az előgyújtás visszavétele lesz. Sőt újbóli és újbóli visszavétele attól függően, mennyivel rosszabb anyagot tankoltunk. A vezérlőegység azonban egyes embertársainkat megszégyenítő intelligenciával néhány próbálkozás után belátja, hogy valami megváltozott. Éppen úgy, ahogy a srácnak a szigeten is be kell látnia pár kísérletet követően, ha jólnevelt szende szűzzel akadt össze, és fölösleges tovább próbálkoznia. Adott számú kopogásos égést detektálva az elektronika is tudomásul veszi, hogy az előírtnál rosszabb benzint kap, és előkeresi az ehhez tartozó előgyújtás-táblázatot. 98-as helyett 95-öst, 95-ös helyett 91-est.
Felelőtlenség lenne azonban életreszóló tanulságot levonni néhány koppanásból, ezért a motorvezérlő időnként, például minden hosszabb motorleállítás után óvatosan újra próbálkozik. Hátha változott a helyzet az utolsó kísérlet óta, és újra a megszokott, finom anyagot spriccelheti a hengerekbe.
Az alacsonyabb oktánszámú üzemanyagra tehát meglepően jól fel vannak készítve a motorvezérlők, így nem szükséges halálsápadt arccal várni a végzetet, ha egyszer-kétszer az előírtnál valamivel gyengébb anyag kerül a tankba. A későbbre tolt előgyújtás következménye azonban a csökkenő teljesítmény. Ha ragaszkodunk a megszokott utazótempónkhoz, picit jobban rá kell lépni a gázra, ennek következménye végeredményben a magasabb fogyasztás. Rendszerint kábé annyival magasabb, amennyivel olcsóbban jutottunk a vacakabb benzinhez. Spórolni, pláne meggazdagodni tehát ezen sem nagyon lehet.
A bevezetőben feltett kérdésre ezek után már mindenki maga is megtalálja a választ. A méregdrága marketingbenzin nem jó a motornak, hisz fel sem tűnik neki. Igaz, nem is rossz. Gyakorlatilag tökmindegy. Nem jó nekünk se, hisz nem fogunk mérhető teljesítménynövekedést észlelni - legföljebb bedumáljuk magunknak.
Marad ugye a forgalmazó, aki gyakorlatilag a semmiért vesz ki literenként további 5-10-15 forintot a zsebünkből. Hacsak az a tudat nem ér ennyit, hogy valami exkluzív dolgot, valami különlegeset, valami mást vásároltunk. Nem csak benzint.
* A történet szereplői kitalált személyek. A valósággal való bármiféle egyezés pusztán a véletlen műve lehet!
