Füstszűrőst vagy anélkülit?

A legnagyobb probléma a városban tötyörgő autókkal van. Alapjáraton vagy lépésben haladva annyira kevés üzemanyagot égetnek el, hogy a teljes kipufogórendszer kihűl, beleértve a katalizátort is. A hideg katalizátor pedig nem oxidál semmit se, tehát nem is melegszik. A kérdés: hogyan égessünk el több üzemanyagot, ha egyszer a sofőr nem nyomja a gázt?

Évtizedek óta azon izzadnak a fejlesztőmérnökök, hogyan lehet minél kevesebbet fogyasztó, jobb hatásfokú motorokat tervezni. És most eljött a pillanat. Mondhatni a rendszerváltás. Az új jelszó: rontsuk a hatásfokot! Fecskendezzünk be az optimális időponttól lehető legtávolabb! Csukjuk be a fojtószelepet, hadd szívjon az a motor! Sőt kapcsoljuk be a klímát, az izzítógyertyát és a hátsó ablak fűtését is. Mindent, amitől rosszabbul megy, és többet fogyaszt a motor. És lőn. A fogyasztás (és így a hőmérséklet) pillanatok alatt másfélszeresére emelkedik.

Utóbefecskendezésekkel a duplájára. A korom pedig ég, mint a Reichstag. A folyamatot a motorvezérlő elektronika koordinálja a nyomáskülönbség-szenzor és egy vagy gyakrabban két hőmérő szonda jeleit figyelve, és megpróbálja a szűrő hőmérsékletét az optimális 600-650 fokos sávban tartani függetlenül attól, hogyan vezetünk. A regeneráció hosszát az szabja meg, hogy ez milyen jól sikerül: általában 15-30 perc alatt kiürül a szűrő, és kezdődhet minden elölről.

De vajon honnan tudjuk, hogy autónk épp regenerál? Az autógyártók válasza: semmi közöd hozzá. Így néhány teherautótól és exkavátortól eltekintve nem jelzik a vezetőnek, hogy most épp történik valami, sőt mindent megtesznek azért, hogy eltüntessék a nyomokat, és a dologból semmit se vegyünk észre.

De vannak árulkodó jelek. A regeneráció ki- és bekapcsolásakor fellépő apró rángatást nagyon nehéz észrevenni, hiszen alig több, mint amikor a klímát bekapcsoljuk, vagy az automata váltót N-ből D-be toljuk. Ennél feltűnőbb, hogy megváltozik a motor hangja: csendesebb, mélyebb, igazából kellemesebb lesz, mert a későbbre tolt befecskendezéstől csökken a kemény, kopogó dízelzaj. Aztán meleg lesz. Elsősorban télen, városban feltűnő, hogy az utastér sokkal hamarabb felmelegszik.

Lehúzott ablakoknál viszont minden évszakban érezhető a forró, olajos vas jellegzetes, összetéveszthetetlen szaga. Mintha kétszázzal csapattunk volna a sztrádán, pedig csak harminccal pattogunk a fekvőrendőrökön. A legárulkodóbb mégis a fedélzeti számítógép. A kijelzőt fél szemmel figyelve ha a pillanatnyi fogyasztás látszólag minden ok nélkül a duplájára nő, a hatótáv pedig felére csökken, biztosak lehetünk benne, hogy épp regenerálunk.

Aki pedig mindezen átrágta magát, most már tényleg megérdemli, hogy valami használható infót is kapjon a kezébe. Tehát mit tegyünk és mit ne a részecskeszűrős autónkkal?

• Cseréljünk olajat! Minden színes prospektus mélyen hallgat arról a tényről, hogy az utóbefecskendezések miatt a hengerfalra kerülő üzemanyag nagyon kis része bizony átszivárog a dugattyúgyűrűkön, és az olajba jutva rontja annak minőségét. A tulaj a nívópálcát nézegetve feszül a büszkeségtől, hogy autója egy gramm olajat sem fogyaszt, közben a kenőanyag helyett dízel lötyög a karterben. Az olajcsere-periódus hivatalos rövidítése marketingszempontból elfogadhatatlan, de ha jót akarunk a motornak, cseréljünk valamivel gyakrabban!
  
  
• Korábban megírtuk , hogy a turbónak mennyire árt az eldugult légszűrő. De a túl kevés fojtás sem jó. A regenerációs program beállításakor számításba veszik a tiszta légszűrő fojtó hatását. Más típusú betét, esetleg sportlégszűrő beépítésekor a csökkenő fojtás alacsony hőmérséklethez, vagy akár fojtószelep- és légnyelésmérő-hibakódhoz is vezethet anélkül, hogy bármi elromlott volna. Ne piszkáljuk a légszűrőt!
  
  
• Padlógázas indulás -> nagy füstfelhő -> sok lerakódott korom -> gyakori regeneráció -> magasabb fogyasztás -> hígabb olaj. Érzéssel (nem feltétlenül nagypapásan) kezelt gázpedállal mindebből kevesebb is elég. A füstölés szempontjából nem a lenyomás mértéke, hanem a sebessége a döntő.
  
  
• Ha városban csak rövid, néhány kilométeres utakra használjuk az autót, gondoljunk arra, hogy valamikor regenerálni is kell. 50-60 foknál hidegebb motor mellett neki sem áll a vezérlő, és ehhez képest 15-30 perc. Az eszetlen padlógáz-padlófékezés teljesen hatástalan: padlógáznál nincs utóbefecskendezés, fékezéskor meg újra kihűl az egész. Viszonylag folyamatos tempóban autózott fél órára van szükség, és ebből a szempontból mindegy, hogy 50, 100 vagy 120 km/h a sebesség. Legalább 500 km-enként tehát látogassuk meg a nagymamát, vagy autózzunk ki a város szélére virágot szedni.
  
  
• Ha valami gond van, vegyük komolyan a hibalámpát. Az első figyelmeztető jelzésre próbálkozzunk az előző pontban leírtakkal. Ha nem segít, vagy már szükségüzemben van az autó, azonnal keressük fel a szervizt. Sok alkatrész hibája tiltja ugyanis a regenerációt, a szűrő meg csak telik, telik. Nem is a fojtás a legnagyobb baj, hanem a túl sok lerakódott korom miatt kontrollálhatatlanná válhat, sőt spontán is beindulhat a regeneráció, ami a kerámiatest repedéséhez, vagy akár megolvadásához, és csak súlyos százezrekben mérhető kiadásokhoz vezet. A szervizteszterrel álló helyzetben végzett, speciális, kíméletes regenerációval az enyhén túltöltött szűrő gyakran még menthető.
  
  
• 150-200 000 kilométer után érezhetően csökken a regenerációs intervallum. Ennek oka az évek óta gyűlő és a szűrőben lerakódó éghetetlen salakanyagok és hamu. Ne essünk pánikba, megfelelő mosóberendezéssel a szűrő tisztítható és még hosszú ideig használható.

Egyesek most úgy gondolhatják, ezzel csak a baj van, és dehogyis kell nekik részecskeszűrő. Pedig a bonyolult és összetett működés ellenére viszonylag megbízhatóan és problémamentesen üzemelnek évek óta. A fedélzeti számítógép által jelzett elképesztő fogyasztásértékek is csak néhány percig érvényesek, az átlagfogyasztás max. 1-2 decivel nő százon. Mindenki maga döntse el, hogy gyermekei egészsége megér-e ötven forintot.

Akinek meg nem, gondoljon arra, hogy ugyan lassan mozdul a bürokrácia (a magyar meg pláne), de biztosan eljön az idő, amikor a szűrő nélküli autókat valamilyen adminisztratív eszközzel (pl. forgalomkorlátozás, adók) sújtva ösztönözni kezdik a részecskeszűrő terjedését. Reméljük, addigra tényleg már csak múzeumban látni füstszűrőtlen autót, de ha mégsem, az ilyenek piaci értéke várhatóan meredeken csökkenni fog. Egyszer.