A Föld felületének majd' háromnegyedét víz borítja, azon is közlekednek, ez már statisztikai szempontból is sokkal jobban néz ki, mint az a pár százaléknyi, útnak használt szilárd felület. Van ugyanúgy szállítás, civil közlekedés, sport – tisztára mint a szárazföld, csak nincs kereke.
Itthon azért ennél kicsivel árnyaltabb a kép, a kereskedelmi hajózás gyakorlatilag a Dunára korlátozódik, személyszállítás a Dunán meg a Balatonon van, a maradék az pár ritka kivételtől eltekintve (kereskedelmi halászat, vízügy, katasztrófaelhárítás stb.) tulajdonképpen mind hobbi. A hobbi célú, vízen történő közlekedés műfajilag eléggé szerteágazó dolog, nagyon sok egyedi igénnyel. Ennek megfelelően egy motoros kishajókereskedés nem egészen olyan, mint egy autó- vagy motorkereskedés. Autókereskedést már látott mindenki, egy hajós cég lényegében félúton áll a gyár és egy kereskedés között. Ha autókat árulnánk, akkor úgy nézne ki a kínálat, hogy vannak kifényezett kabrió bódék a szalonban, és ennyi. A megrendelő fogja eldönteni, mi kerüljön be a vázba, mi az, ami az ízlésének és anyagi lehetőségeinek megfelel, illetve ezek jellemzően hobbieszközök: mitől lesz boldogabb?
Természetesen vannak itt is kötelező elemek, de ezek viszonylag egyszerűen megoldható dolgok, fények, kürt, biztonságos kikötési pontok, szállításhoz rögzítő pontok, ezek hamar megvannak, az izgalmas dolgok ezek után következnek.
Egy adott hajótestre viszonylag szűk teljesítményintervallumban lehet motort felszerelni, ami ennél kevesebb, azzal vacakul halad a hajó, nem siklik ki a víz tetejére, amitől ugrásszerűen csökkenne a haladáshoz szükséges teljesítmény. Ha ezt a sebességet nem éri el a hajó, a motor folyamatosan nagy terheléssel jár, sokat fogyaszt, és közben nem is halad.
Ha sok az motor, megint problémát jelent, azon túl is, hogy az erősebb motor mindig drágább. (Most szereltünk fel egy 350 lovas motort, ott csiga és kiegészítő bizbaszok, kábelek, műszer nélkül tízmillió forintba került. Csak a motor.) Az erősebb motor általában fizikailag is nagyobb, ez nagyobb tömeggel jár, és mivel a hajó hátuljára szerelik, érezhetően változtatja a jármű egyensúlyát, ráadásul a fölöslegesen nagy tolóerő jobban terheli a fartükröt, a hajónak azt a részét, amire a motort szerelik. Ez egy idő után anyagfáradáshoz, sérüléshez vezethet, nem javasolt. A szerényebb teljesítményű, egészen mütyürke motorok nem távirányíthatóak, magyarul ott ül a motor előtt az ember, egy karral fordítja, és ezen a karon húzza a gázt is. A nagyobb testeken ez fizikailag sem megoldható, ott már a motortól távolabb ül a vezető, egy kormánykerékkel irányít, illetve a szerelvényfalra elhelyezett távkarral szól le a gépházba, hogy na akkor most megyünk, merre megyünk és mennyire megyünk. A kormányzás lehet bovdenes, ez olcsó és egyszerű, itt egy többirányba sodrott acél kábellel - ami képes tolni is, nem csak húzni -, fordítjuk a motort. A kormány, ahogy tekergetik elöl, ezt a kábelt a bovden házához képest kihúzza vagy betolja, pofonegyszerű az egész, de vannak fizikai korlátai. Egy bizonyos erő felett nem igazán terhelhető, jellemzően összenyomásra kevésbé toleráns.
Ha már a bovdenes megoldással nem lehet biztonságosan forgatni a motort, mert a motor túl nehéz, vagy a tolóerő annyival megnő, hogy nehéz kitéríteni a motort oldalra az egyeneshez képest, akkor a kormányzás általában hidraulikus. Itt a kormánykerékkel egy hidraulikaszivattyú tengelyét hajtjuk, hátul a motort pedig egy munkahenger mozgatja jobbra vagy balra. a kormányzáshoz az erőszükséglet kicsi, a motor nem akarja visszafordítani a kormánykereket zavaró mértékben. Egy ilyen hidraulikarendszer mérettől, gyártótól, motorok számától függően 250-300 ezer forinttól indul, már ami beépítésre érdemes minőségű. Szemetet mindenből lehet kapni, de nem érdemes mindig a legolcsóbbal kezdeni.
A kis motorok néha nem sokat tudnak, berreg-nemberreg, aztán ennyi, de a nagyoknál azért már nem árt némi műszerezettség, alap adatok a fordulatszámról, sebességről, hőfokokról, feszültségről, ilyesmik. Az üzemanyagszintet is figyelni kéne, mert már kell a nagy tank, az meg beépített, nem látni a szintet, elég hülye dolog a Duna közepén lehorgonyozni, mert elfogyott a benzin.
A motorral mondjuk megvagyunk, válasszunk hozzá propellert. Van pár lényeges jellemzője egy propellernek, a tollak száma, a tollak szöge és a propeller átmérője, a tollak hajlása és dőlése. Ezzel is el lehet tévedni kicsit, minden mindennel nem is építhető össze, fizikailag sem, és nem is mindegyik kombináció működik jól, érteni kell hozzá. Mint amikor egy literpontnullás Swiftre felraknak egy tizenhatos kereket: lehet olyat, csak szar lesz. A tizenhetes meg már el se fér.
A hajók motorjain nincs váltó, a külmotorok úgy működnek, mintha egy személyautó motorját megfognánk, és az ékszíj felőli oldalra kilencven fokkal ráállítanánk. Gyakorlatilag függőlegesen áll a főtengely, ez direktben hajtja a hajtómű szárát, aztán egészen lent, a hajtómű házának alján van egy 90°-os szöghajtás, ami egyben áttétel-módosítás is. Egyébként itt oldják meg az előre/hátramenet közti kapcsolást is. Szóval egyetlen áttétellel, de a motor fordulatszámával arányosan mindig forog a csiga, ha fokozatban van a motor. A kicsi csiga nem tud elegendő tolóerőt termelni, sokat forog, ehhez képest alacsonyabb a sebesség, magasabb a fogyasztás. A túl nagy csiga nagy terhelést ad a motorra, a hasznos fordulatszám tartományt nem, vagy nehezen éri el, szintén sebességcsökkenést és megnövekedett fogyasztást jelent.
Általában minden motorhoz mellékelnek egy ajánlást, milyen csigával javasolják, de ettől simán el lehet térni több paraméterben is. Az átmérő az ugye egyértelmű dolog, mindenki látott már ventilátort: kis ventilátor kis fuvallat, nagy ventilátor bazinagy szélvihar. Itt is ugyanez van, csak vízben, de egy lényeges különbség van, hogy a víz nem összenyomható, ellenben szétszakítható. Ez a kavitáció, ez sem igazán nyerő.
Ugye a hajócsavaron menetirány szerint nézve az első oldalon kisebb nyomás van, a hátsó oldalon pedig keletkezik a tolóerő. A víz tengerszinten mért légköri nyomáson száz fokon forr, ha növeljük a nyomást, akkor magasabb hőfokon (pl. erről szól a konyhában a kukta), ha csökkentjük a nyomást, sokkal alacsonyabb nyomáson is megindul a gőzképződés. A csiga kerületén nagyobb sebességgel áramlik a víz, ugyanolyan fordulatszámmal hajtva a nagyobb csigának nagyobb lesz a kerületi sebessége. Extrém esetben simán előfordul az, hogy a csiga egyik oldalán annyira lecsökken a nyomás, hogy a felületen megindul a gőzképződés, nem nagy mértékben, de ott tulajdonképpen gőzbuborékok keletkeznek a semmiből, majd az áramló folyadék összenyomja ezeket a buborékokat, és a fém felületén, ahol a buborékok képződtek, összeomlanak ezek a gőz zárványok, a fémre megérkező víz pedig megüti az anyagot. Elsőre nehéz elképzelni, de ha a kavitáció hosszasan fennáll, akkor az bizony még a rozsdamentes acél csigák felületét is megrongálja. Egy acél csiga nem olcsó dolog, bőven százezer forint feletti darabok is vannak polgári használatra, verseny célra a milliós sem ritka. Érdemes vigyázni rá.
Na de a csiga mérete, ott tartottunk. Az átmérő megvan, jön a lapátszög. Ez az a méret, ha egyszer körbefordítjuk a csigát, akkor az ennyi hüvelyket haladt előre a vízben, ideális esetben. Ideális esetben, de ezt ugye az üzemi körülmények soha nem teszik lehetővé, mindig lesz pár százalék eltérés. Számít a hajó tömege, az aktuális sebesség, hogy siklik-e vagy úszik, de törekedni kell ennek a pár százalék eltérésnek a minimalizálására.
Vegyünk egy példát. Van egy húszas csigám, ekkor egy hajócsavar fordulatra húsz hüvelyket haladtunk előre. Körülbelül megjósolható, hogy +/- egy hüvelyk eltérésre kb. 200 rpm motorfordulatszám változás történik 100% gázálláson, a hosszabb csiga lustábban gyorsít, de nagyobb sebesség érhető el vele, a rövid csiga jobb reakciót ad, de alacsonyabb végsebességgel. Mindegyik motornak adnak egy javasolt fordulatszám-tartományt, a csigát úgy kell kiválasztani, hogy ebből a tartományból egyik irányba se térjünk el. Aztán még ott van a lapát dőlése.
Kicsit egyszerűsítve: oldalról nézve a hajócsavar eleje közel kúp formájú, ahogy körbeforog, a kúp meredeksége a dőlés. A nulla fokos csigának nincs meg ez a kúpossága, ott a hajócsavar tengelyére merőlegesen indulnak a lapátok, ahogy növekszik a dőlés, egyre hátranyilazottabb profilja lesz a csigának. A nagy dőlésszögű csiga nagyobb tolóerőt tud, és emiatt könnyebben siklásba jön a test.
A csigák szinte bármiből lehetnek, a legelterjedtebbek az alu csigák, aztán van rozsdamentes acélból drágábban, ez pontosabb megmunkálást tesz lehetővé, erősebb anyagú, vékonyabb profilokat lehet belőle készíteni. Ez a kettő javítható. Létezik csiga kompozit műanyagból is, olcsó gyártani, könnyű, viszont sérülés esetén nem igazán javítható.
A külmotorokon jellemzően a csiga közepén, mint egy csövön érkezik a motorból a vízhűtéses kipufogócsonkból a kipufogógáz, ennyi az összes zajcsillapítás, civil használatra nem is igazán árulnak más motort, a zajkomfort is lényeges tervezési tényező. Verseny felhasználásra a zaj eléggé sokadrangú szempont (de bizonyos mértékben szempont ott is), azok a csigák nagyon máshogy néznek ki, a közepe nem lukas, ott a hatékonyság az elsődleges feladat, azért nem is a csigán keresztül megy ki a kipufogó. Szólóban felszerelt motoroknál alapértelmezettként jobbos csigák vannak, azaz hátulról nézve a csiga az óramutató járásával megegyező irányba forog. Párban felszerelt motornál az egyik csiga jobbos, a másik balos a nyomatékkiegyenlítés miatt, gázadásra nem akarja a motor bedönteni a testet, illetve szeretné, csak mivel a két csiga fordítva forog, az ébredő erők kioltják egymást.
Párban felszerelt motoroknál az egyik motornál a hajtómű alja különbözik belül, ebből adódik az, hogy előremenetben a csiga tengelye másik irányban forog. Kivétel persze itt is van, pl. a Suzukinál van olyan megoldás, hogy ugyanaz a motor szoftveres programozással jobbos és balos csigával is használható.
Ha megvagyunk a hajtássa és a kormányzással, jönnek a kényelmi felszerelések. Mennyi fővel akarunk közlekedni, milyen ülőhelyek legyenek, a padlóra milyen burkolatot szeretnénk, itt tényleg csak a megrendelő elképzelései szabnak határt. Egy munkára használt hajónál ugyan a hangulatot mindenképpen emeli a teakfa burkolat, csak hát csizma alá kicsit overkill az ötszörös kézi lakkozású egzóta.
Akarunk-e árnyékot, vagy kemények vagyunk, és bírjuk is a napot? Ha pedig már nap, akkor napozófelületek kialakítására is van lehetőség. Akarunk-e fürdeni, mert akkor valahogy meg kell oldani a ki-bemászkálást a hajó és a víz között, megfelelő minőségben, és hát csúnya se legyen. Ugyanez igaz például a vízisport-eszközök vontatására is, egy szál tízes köracélból hajtott kerettel nem nagyon húzunk még egy úszógumit sem, nemhogy négyszemélyes banánt vagy wakeboardot.
Ha jól saccolunk, akkor fölösleges a vízmélységmérő, de ha nem szeretünk veszélyesen élni, nem árt egy szonár, kevesebb a meglepetés, felhőtlenebb a szórakozás. Saját tapasztalat, a Colorado folyó közepén is sikerült csőgázon homokra futni, azon kívül, hogy hamar áll meg a hajó és kicsi a rakás szerűen egy kupacba kerül mindenki, más nem történt, de konkrétan ugyanazon a szakaszon történt már sérülés is ebből, érdemes az ilyesmit elkerülni.
Ha a hajó eléri a meder alját, az a testben és a motorban is kárt tehet, a testből a fémből készültek szó szerint jobban bírják a gyűrődést, a fa vagy kompozit anyagok hamarabb megreccsennek. Ha a motor ér le először, akkor jobb esetben csigát kell javítani, esetleg cserélni, rosszabb esetben a hajtómű háza sérül vagy törik, hamar röpködnek a milliós javítási költségek, ehhez képest egy hatvan-hetvenezer forinttól vásárolható radaros mélységmérő igazán baráti ajánlat. Nyilván ez egy alap készlet, itt is igaz, hogy a nagyobb drágább, hiszen a pontosabb, szinte milliméteres pontossággal jövőbe látó, többfunkciós mélységmérő eszközök halradar funkcióval, színes-szagos sokcolos kijelzőn párhuzamosan futtatott navigációs szoftverrel többmilliós tételek.
Kell-e nekünk zene, mekkora zene kell, ezt behatárolja az egyéb elemek fizikai kialakítása, bárhová nem lehet hangszórót szerelni, sík is legyen a felület és a beépítési mélység is meglegyen ugye. Az sem hülyeség, ha a beszerelt elemek mindegyike, ideértve az elektromos csatlakozásokat is, legalább csepp, de inkább vízálló, hiszen csak egy fürdőzés utáni vizes törölköző is meghibásodáshoz vezethet, vegyük meg inkább elsőre azt, ami odavaló. Fények, ha esete is meg akarunk találni valamit, és nem csak emlékezetből, ezt lehet a hajó alá, kívülre is szerelni, hogy más is emlékezzen a hajónkra.
Kellhet friss víz a hajóba, akár zuhannyal is, ennek saját tartály kell, szivattyúval, mert itt a gravitáció nem a barátunk, minden a fedélzet szintje alá kerül. Hűtő, kézmosó, de van lehetőség wc beépítésére is, ha megfelelő kialakítású a test, ennek előnyeit hadd ne magyarázzam. Hajón ez se magától értetődően egyszerű, hiszen ha nem csak sima vegyi wc-t használunk, akkor kell vízellátás az eszköznek, aztán a keletkezett szennyvíz kezeléséről és tárolásáról is gondoskodni kell.
Az elektromos rendszert szinte nulláról, megfelelően méretezve fel kell építeni, megfelelően működjön, megfelelően vízzáró legyen, és ugyan eldugunk mindent, amit lehet, de az se baj, ha jól is néz ki, ami látszik. Ezeket mind nekünk kell összeállítani, egy része a fent leírtaknak készen vásárolható, de beépíteni akkor is nekünk kell, illetve vannak olyan elemek, amit előtte egyedileg kell legyártani. És nincs két egyforma hajó, nincs két egyforma megrendelés, nincs két egyforma rutin.
Szeretem, mert egy hajó összerakása változatos feladat, és amikor kimegy egy elkészült darab, látom benne a saját munkaóráimat.
Ilyen és ehhez hasonló tartalmakért kövesd a Totalcar TeChno Facebook-oldalát is!
