Skoda Kodiaq RS multimédia teszt

Emlékszem arra a halvány döbbenetre, ami az összes sokat látott újságíró kolléga arcán volt akkor, amikor magyarországi bemutatóján lehetett kipróbálni az ID.3-at és a kezelőrendszereit, először nem hittük el, hogy ilyen kezelési és működési hibákkal ezt így árulni fogják, aztán a végleges tesztautóknál állt össze a kép. Én például soha nem fogom elfelejteni azt a körülbelül 20 percet, amikor egyszerűen csak szerettem volna a parkolóban hagyni az ID.3-at egy éjszaka, de egyszerűen nem tudtam kikapcsolni a kockára fagyott multimédia-rendszert.

Beültem, beindítottam, mentem vele egy kört, leállítottam, nem kapcsolt ki a kijelző. Kiszálltam, bezártam, arrébb vittem a kulcsot, pilláztam körülötte 10 percig, de nem kapcsolt ki. Le volt fagyva, megállt, mint a szög, semmilyen gomb semmilyen hosszúságú megnyomására nem reagált, én pedig végül feladtam, elmentem aludni, és kíváncsi voltam, hogy vajon még működő 12 voltos rendszer fogad engem másnap, vagy a szép új autó a vártnál tovább marad-e a parkoló dísze?

Persze kialudta magát az ID.3, és másnap hibátlanul fogadott, ráadásul azóta csomó szoftverfrissítés is érkezett a problémák javítására, mindenesetre sem a kezelőfelület, sem a funkcionalitás, sem a megbízhatóság nem tudta megugrani azt a szintet, amit mai igényekkel a legtöbb, nem is feltétlenül geek felhasználó el fog várni az új autójától.

Amerikában fel is gyorsult az elégedetlenség hangja: ha ennyire esetleges és nehezen kezelhető a kizárólag érintőképernyőre és érintőgombokra építő felület, akkor az ügyfelek joggal sírják vissza a klímatekerőket, a valódi hangerőállítót és a többi gombot is. Különösen annak ismeretében lehetett nehéz elfogadni a labilis újat, hogy az előző generációk rendszerei, ha szerényebb tudás mellett is, de nagyon megbízhatóan, gyorsan működtek, és bárki el is tudta kezelni az első pillanattól fogva.

Joggal merülhet fel a kérdés, hogy mi köze ennek az egésznek a Skoda Kodiaq RS-hez, és mikor fogjuk megtudni, hogy ezt az 1,8 tonnás SUV-t hogyan viszi a 245 lóerő és a 370 Nm, zavaró-e a kétliteres benzineshez tartozó hanggenerátor, hol vannak a futómű határai, és mennyire ölelnek körbe az RS-feliratú sportülések? A rossz hír, hogy nem ebben az anyagban derül ki, a jó hír, hogy Papp Tibi már márciusban megírta az autó rendes tesztjét, így most kifejezetten a vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto-képes, friss Skoda kezelőrendszert és az ehhez tartozó perifériákat fogjuk szétszálazni.

A Kodiaq RS rendszere még a régebbi kezelőfelületre és operációs rendszerre épít, viszont funkciók terén az évek során ebbe is szinte mindent belepakoltak, és egy olyan üdvözlendő állapot állt elő, ahol még nagyon sok mindent kezelhetünk fizikai gombokkal, de már megvan a vezeték nélküli mobilos összeköttetés, a távolról küldhető OTA szoftverfrissítések és a folyamatos internetkapcsolat.

A legkomolyabb felszereltségű Kodiaq a sofőr előtt 10 hüvelykes kijelzővel szerelt digitális műszerfalat kap, középen pedig gesztusvezérlésre is alkalmas, 9,2 colos központi kijelzőt lehet látni – igaz, megtévesztők ezek a számok, nettó képernyőfelület szempontjából valójában a középső a nagyobb, mivel a műszeregységet helyettesítő panel lapos, de széles, középen pedig hagyományosabb arányú, így kisebb képátló mellett is nagyobb a területe.

Vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto is van

Kétségtelenül a vezeték nélküli telefoncsatlakoztatás az egyik leghasznosabb funkció, és szerencsére jól is működik. Egyszer kell összepárosítani a mobilt és az autót, ami nagyon egyszerű folyamat, onnantól fogva pedig gyakorlatilag minden automatikusan történik, ha Bluetooth segítségével meg tud történni a párosítás, akkor azon keresztül a telefon rendszere már aktiválja a szükséges Wi-Fi kapcsolatot is, a telefon csatlakozik, és azonnal indíthatunk navigációt vagy bármilyen támogatott alkalmazást. Én a Waze mellett a Spotify-t, esetenként a Podcast Republic rádiós platformot szoktam ilyenkor, de hangvezérléssel még a Messenger alkalmazást is lehet használni.

Személyes tapasztalataim alapján a vezeték nélküli változat intenzívebben igénybe veszi a telefont a kábeleshez képest, elég erős melegedésnek tudnak indulni a mobilok, legyen szó iPhone-ról vagy Androidról egyaránt, mindkettőt volt alkalmam sokszor próbálgatni, főleg akkor igaz ez, ha mellette még a vezeték nélküli töltést is használjuk. A kábeles megoldás jól jöhet azoknak, akik túlzottan intenzív melegedés mellett lelassuló rendszerrel vagy kisebb hibákkal, lefagyással találkoznak, de akkor is jó ötlet lehet Type-C-s kábellel csatlakozni, ha nagyobb töltési teljesítményre van szükség, mert nem akarjuk, hogy idő előtt lemerüljön a mobil, ha már nem vagyunk az autó közelében.

Gesztusvezérlés, kezdetleges formában

A központi kijelző alatt végighúzódik egy távolságérzékelő szenzor, amivel a lapozgatós gesztusvezérlés érhető el. Ez a rendszer csak telefoncsatlakoztatáskor nem, kizárólag az autó saját rendszerét használva működik, és bár nagyon egyszerű, mivel csak egy balra-jobbra léptető gesztust ismer, én a teszt végéig sem tudtam tökéletesen kiismerni a működését.

A normál Bluetooth-audio és rádió menüpontban jól működik vele a lapozgatás, a főmenüben néha igen, néha nem, mindenesetre a teljes kezelést nyilván nem tudjuk vele kiváltani, és ha már úgyis összetapicskoljuk a kijelzőt, akkor igazából teljesen mindegy, hogy még egy ujjlenyomat lesz-e rajta, vagy nem, ráadásul számot léptetni a kormányon lévő gombokkal is lehet, szóval még csak arról sincs szó, hogy csak olyan funkciókat érhetünk el gesztussal, amiért el kell venni a kezet a kormányról. A gesztusvezérlés mellett angol vagy német nyelvű hangvezérlés is van, ez a mobillal összekötött rendszereknél elég jól működik, bár a kormányon lévő gombon keresztül nem lehetett elérni, mert hibát dobott, maradt az érintőkijelző.

A gyári navigáció elvileg folyamatos internetkapcsolattal szinkronizál, de a gyakorlat azért nem mindig ezt mutatja, a 8-as út Veszprém környéki építkezésein nem navigált olyan magabiztosan, mint a Google Térkép vagy a Waze, és nem adott át zavarba ejtően sok valós forgalmi információt sem, nagy előnye viszont, hogy a műszeregységre is ki tudja rakni magát, és akár teljes képernyőn is tud navigálni, ami elég széles képet ad a körülöttünk lévő utakról is, ami sok esetben baromi praktikus. Sajnos az Android Auto és a CarPlay képe mindenképpen csak középen lesz, tehát a Waze-t nem tudjuk ugyanúgy nézni magunk előtt, csak középen.

OTA-frissítések, üres menüpontok

Nem csak hallottuk, hogy állítólag van távolról érkező szoftverfrissítés, hanem a gyakorlatban is láttuk! Igaz, jó eséllyel nem is nagyon jutott el oda más, hogy belenézzen a beállításoknak ezen pontjába, hiszen maga a rendszer egyszer sem szólt, hogy hé, szoftverfrissítés van, telepítsd, sőt a fentről lehúzható értesítési menün sem írta ki, hogy elérhető egy ilyen, viszont, mivel kitartóan bemásztam a beállításokba és megnéztem a verziót, megjutalmazott azzal, hogy felajánlja a frissítést.

A felugró üzenet megnyugtatott, hogy nyugodtan használhatom tovább a rendszert frissítés közben, sőt le is állíthatom, el is mehetek, nem kellek én ehhez, az autó biztonságosan frissít minden körülmény között, a szoftver letöltését pedig nyilván a beépített eSIM-kártyáján keresztüli LTE kapcsolattal intézi.

Körülbelül 5 perc volt az egész folyamat, az új verzióban pedig egy darab új menüpontot találtam, egy Szervizakciók nevűt, amin keresztül a visszahívásos akciókról és egyéb szervizinformációkról, esedékes karbantartásokról tudnak közvetlenül tájékoztatni: természetesen üres volt a menüpont a megnyitás pillanatában, ami abban az értelemben nagyon fura, hogy közben meg a műszerfali kijelzőről elő lehet hívni legalább a következő tervezett szerviz időpontját: ez az üres menüpontozás általánosságban jellemző a középső kijelzőre: a szoftverfrissítéses rész például nem azt mondja, hogy Hurrá, a legfrissebb rendszered van, örüljünk ennek együtt, hanem egyszerűen megnyitod, és nincs ott semmi, tehát nincs frissítés se.

Ahogy a székely bácsi is kibökte a feleségének: egyszer megmondtam, hogy szeretlek, majd akkor szólok, ha változott valami.

Ebben még volt anyag – gombok és tekerők szempontjából is

Nagyon jó, hogy a háromzónás klímát minden további nélkül kezelhetjük tekerőkkel és gombokkal is, a hátsó utasoknak külön gombjaik vannak a hőfok és az ülésfűtés kapcsolására, elöl pedig a szokásos, háromtekerős megoldás kapott helyet, a befúvási irányoknak megfelelő gombokkal, ahogy kell. Az állófűtés programozásához kell bemásznunk a kijelzőn keresztül a menübe, illetve a szellőztetés hatékonyságát és minőségét vizsgáló AirCare, amit nem konkrét gombon keresztül lehet kikapcsolni.

A kormányon megvan a hangerő-tekerő, a számléptetés és a hangvezérlés gombja, ezen kívül a parkolóradart kikapcsolni és az önálló parkolást bekapcsolni is gombbal lehet, nem kell hozzá bemászni a menübe. A kijelző mellett a drágább változatokon kapacitív érintőgombok vannak, az olcsóbb, kisebb kijelzős modellek mellé még befért a középső hangerőtekerő is.

Külön öröm, hogy a Skoda rendszerének általános megbízhatósága nagyon jó lett, emellett pedig a görgetéseken kívül az egész gyors működésű, nem kell semmire sokat várni. A kezdőképernyő variálhatósága tovább segít abban, hogy a felhasználó a saját kedve szerint állítsa be a rendszert, és egy idő után már vakon tudja kezelni az érintőképernyőn is leggyakrabban használt funkciókat: nyilván ez lassabban épül ki, mint a fizikai gomboknál, de nem lehetetlen, én már mobilos billentyűzeten is láttam ránézés nélkül gépelni embert, amire persze én is képes vagyok, csak nem olyan hibátlanul, mint néhányan.

A teljes kép része, hogy az autóhoz egy Skoda Connect nevű okostelefonos alkalmazás is tartozik, amin keresztül le lehet ellenőrizni, hogy bezártuk-e az ajtót, mekkora hatótávnak megfelelő üzemanyag van még a tankban, és hol parkoltuk le az autót: ez az egyetlen része, amiben érződik, hogy a régebbi infotainment rendszer, az új Enyaq-szériával érkező rendszerek ennél már jóval komplexebb mobilos alkalmazást kapnak.

Nagy infotainment-kijelzőt birtokolni továbbra sem olcsó móka: a Business Navi Premium csomag, ami ezt tartalmazza, 660 ezer forintba kerül, és nem választhatjuk azt, hogy ha már úgyis van telefonos csatlakoztatás vezeték nélkül, akkor nem kérjük hozzá a teljes Európa térképet, amiért ily módon feleslegesen kell egy csomó pénzt kifizetni. A DSG-s multikormány beépített fűtéssel 108 ezer forintot dob rá a vételárra, a vezeték nélküli telefontöltő 137 ezer forintba kerül, a hátsó, 230 V-os (de maximum 150 W-on működő) csatlakozó és Type-C együtt nagyjából 93 ezer forintos tételként jelenik meg, a kulcs nélküli nyitás-zárás pedig 128 ezer forintba kerül.

Jelen állás szerint én boldog lennék, ha a Volkswagen-csoportos autóm még a régebbi, de az évek során nagyon alaposan kibővített rendszert kapta volna meg, az okostelefonos csatlakoztatás és a megbízható működés ennek a rendszernek a két legfontosabb eleme számomra, a kissé szerény mobilalkalmazás engem biztosan nem zavarna. A Kodiaq RS pedig amúgy egy elég jó autó, bár az erőteljes kipufogóhang és a sportülés nekem továbbra sincs párhuzamban a nagy tömeggel és a terepjárós hasmagassággal.

Ilyen és ehhez hasonló tartalmakért kövesd a Totalcar TeChno Facebook-oldalát is!