Ha van Porsche, amiről nem gondoltam, hogy valaha ki fogom próbálni, az a Porsche rásegítős gépe. 911-est vesznek sokan, a Cayenne is csurog az országba, a Taycan is egyre gyakrabban tűnik fel, de szerintem könnyebb egy autóért 60 milliót kiadni, mint egy bringáért 3,5-et. Viszont a Porsche szalonban mégis feltűnt egy pár eBike, és könnyed városi próbakörre meg is kaptuk őket. Persze ilyen technikával a városi közeg olyan, mint kívülről nyalogatni a mézesüveget, de még ezzel együtt is baromi érdekes technikáról van szó.
A bringavásárlás legalább olyan irracionális döntés, mint az autóvásárlás, igaz, vannak megfogható paraméterek, amiket összehasonlíthatunk gyártónként, és vannak olyan tulajdonságok, amelyek mentén egymás mellé sorolható egy-egy gép. Itt is van belépőmdodell, itt is van középkategória, prémium, és ahogy autóból is vehetünk rendszámos pályaversenyautót, úgy bringából is megvehetjük a világbajnok versenygépét.
Aztán az egészen csavar egyet, hogy a bringák között is egyre nagyobb teret hódít a hibrid: ezek ugye elektromos rásegítéssel működő bringák, mára tulajdonképpen ezek tartják életben a bringaipart. Az ortodox bringások persze hupákolnak a pedelecek sportértékének hiánya miatt, de el kell fogadni, hogy valakinek a motor segítségével lesz teljes értékű az élmény, egyszerűen a saját kondijával képtelen elég messzire, elég sokat menni, hogy jól érezze magát.
Az elektrifikáció tehát legalább annyira jelen van, mint az autóiparban, csak míg az autóknál van egyfajta távolságtartás a tömegek részéről, bizonyos kategóriákban mára több rásegítős bringa megy el, mint hagyományos. És van az a réteg, amelyik szeretné, ha a hibrid vagy elektromos Porschéja mellé oda tudna állítani egy elektromos bringát. Mert persze, megtehetjük ezt például a Škodánál is, de azért nehéz elképzelni, hogy valaki kifizetné egy Škoda-matrica felárát egy mezei Superior bringán.
Ugyanis a legtöbb autógyártó egyszerűen átmárkáz egy már létező vázat, sokszor egy matricában, néha egy egyedi módon formázott fejcsőben merül ki a közösség. Logikus dolog ez, hiszen egy mai bringát, legyen az országúti, vagy hegyi bringa, közel annyira specializált feladat megtervezni és gyártani, mint egy autót, nem ekézhetjük az autógyárakat azért, mert nem tanulnak bele a kerékpárfejlesztés 2021-es elvárásaiba. Persze van ellenpélda: a Honda RN-01 downhill versenygépnek nem csak a győzelem volt a célja, hanem hogy az ott megtanultakat terepmotorokon hasznosíthassák. Komolyan is vették: az RN-01 sosem került kereskedelmi forgalomba, és miután Greg Minnaar világbajnok lett vele, az összes prototípust bezúzták.
A Porsche más megközelítésben hisz: a bringát maga a német Rotwild gyártja, de nem egy már létező Rotwildre nyalták fel a Porsche-pajzsot, hanem teljesen egyedi vázat tervezett a Porsche Design. Ezt a céget még Ferdinand Alexander Porsche, Ferry Porsche fia alapította, ipari formatervezésben utaznak, karórától mobiltelefonig. A két bringa is a Porsche Design műve, ám a Rotwilddel közösen dolgoztak, hiszen ott van meg a tudás a geometriához, a hajtáselemekhez és a futóműhöz.
Napok óta gondolkodom rajta, tetszik-e, de nem tudok dűlőre jutni. A fejcső inkább tetszik, a támvilla hatalmas banánja viszont sok. Féktelenül techno az egész, nincs meg benne a 911 visszafogott szépsége, ez inkább arra van, hogy még az is odanézzen, aki biciklit utoljára óvodában látott. Két modell épül ugyanarra karbon-kompozit vázra: az eBike Sport és az eBike Cross. A Sport amolyan városi bringa, igaz ennek is van 10 centi rugóútja elöl és hátul, de ez inkább a padkáknak szól, mint a terepezésnek. Az első villa egy Magura Boltron, ami a USD, azaz fejenálló, ami szimplavállas felépítés mellett kifejezetten ritka (szevasz, Marzocchi Shiver SC!).
A rugóstag Fox termék, egy Float, és ezek azok a komponensek, amelyekről nagyjából semmit sem tudok mondani. Mindkettő levegős, vagyis ráfújással hangolhatjuk a súlyunkhoz, több lépcsőben állítható húzó- és nyomófokozati csillapítással. Ezek azok a paraméterek, amiket a saját bringámon egy szerviz után nagyjából egy hétig állítgatok, az egyórás tesztkörön erre nem nagyon volt lehetőség. Ami viszont így is kiderült, hogy a fék remek, főleg miután valamennyire bekopott. A Magura Mci titka, hogy nem a fékkar konzoljában van a főfékhenger, hanem a kormányban, emiatt olyan apró a fékkonzol, hogy a kar tulajdonképpen a bilincsből nő ki, és szabadon tekergő csövek sincsenek. Irigylek mindenkit, akinek szerelnie kell majd.
De amin letettem a hajam, az a váltó, ez a Shimano Di2 rendszere, vagyis a hátsó átdobó elektromos, a kormányon csak egy mikrokapcsolót lökdösünk. Kár belekezdeni a hitvitába, ez nem a puristáknak szól, de amit nem lehet tőle elvitatni, hogy remekül működik. Ez ráadásul együtt dolgozik a Shimano Steps EP8 rásegítőrendszerrel, a telefonunkról egy appon keresztül hangolhatjuk a hajtást és a váltót. Persze ez nem a Porsche eBike sajátossága, a legtöbb gyártó felsőpolcos modelljeire rendelhető a készlet. Hogy mennyit tesz hozzá a bringázás élményéhez? Nagyjából annyit, mint a 911 Turbo S-hez a 650 lóerő: ilyet is tudnak a mérnökök.
Az eBike Sport egyértelműen legvonzóbb eleme az ellapított nyeregcsőbe integrált hátsó lámpa, de a kormányra épített fotonágyú sem rossz. Érdekes, hogy a vázméretek változtatásával változik a rásegítőrendszer akkukapacitása: az S-es vázba 504 Wh-s csomag kerül, az M-es és L-es darabokba 630 Wh-st építenek. Hogy meddig lehet vele menni, nagyjából megválaszolhatatlan, hiszen függ attól, milyen fokozatban, milyen terepen, milyen időben megyünk, pedeleces útvonaltervezésre már léteznek netes kalkulátorok.
Az eBike Cross ugyanarra a vázra épül, mint a Sport, ugyanúgy 250 Watt névleges teljesítményű, 85 Nm-t tudó Shimano Steps Ep8 rendszer segíti a bringást. És ugyan a rugóút is marad 10 centi, de itt agresszívabb a gumi mintázata, és a Magura fék sem két- hanem négydugattyús az első keréken. A legfontosabb különbség a dropper nyeregcső, ami gombnyomásra 17 centit süllyeszthetjük a vázba, így tekerésnél is jó az üléspozíció, de lejtőzésnél sem zavar a magas nyereg. Nincs elektronikus váltó, ahogy nincs fényszóró, sem hátsó lámpa, ez egyértelműen terepre, sport célra szánt gép.
Elaléltam volna a boldogságtól, ha felmehetek a Nagy Kevélyre, és rendesen megküldhetem a kedvenc ösvényeimen, de tekintve, hogy a Sport 3,95, a Cross pedig 3,39 millió forintért vihető haza, ezt inkább kihagytuk. Olyasmi kör lett volna, hogy az esés utáni reccsenésnél abban bízom, hogy a combon tört, nem a karbonváz. Minőségi holmi mindkettő, de ezeket az alkatrészeket, ezt a rásegítőrendszert már az 1,5 milliós ársáv környékén is megkapjuk, ha el tudjuk engedni a Porsche emblémát. Racionálisan én is ezt tenném, de ha a garázsban már állna egy Taycan Cross Turismo, akkor lehet megjönne az inger.
Ilyen és ehhez hasonló tartalmakért kövesd a Totalcar TeChno Facebook-oldalát is!
