Gyorsan menni ma már egy dízel is tud. Sőt. Az tud csak igazán, köd előtte, füst utána. Az ember csak odalép, és egy kétliteres is akkorát lép, hogy az döbbenet. Akár három-négy másodpercig is bírja.
Gyorsan menni a nagy luxusautók is tudnak. Valójában az, akinek van pénze AMG-Mercire (nem az optikai csomagos Smartokra gondolok), ha összeakad egy sima 911 Carrerával, röhögve legyorsulja. Például egy C63 AMG, automata váltóval.
De ez nagyon kevesek játéka.
Nekem viszont azok a kocsik hiányoznak, amik egyszerűek és elérhetők, mégis adnak valami élményt. Sosem vezettem, de elhiszem, hogy mondjuk húsz éve egy Kadett GSI olyat ütött, amilyet ma, egy szemlesütve eladott Astra OPC nem. És közben az Opel azon töri a fejét, hány Corsa Ecoflexet kellene elsózni ahhoz, hogy ezt rettenetes széndioxid-gomolyagot hatástalanítsa.
Ne tessék azt hinni, hogy a Golf más. A GTI kategória megteremtője ma már hatodik generációját tapossa, ugyanúgy meg lehet kapni hozzá a Golf I GTI kockás üléshuzatát. Csak az élményét nem. Remek turbós benzinest, azt igen, de ma már a VW is csak azért csinál benzines GTI-t, hogy az ugyanúgy kinéző dízelt jó sokan megvegyék.
Az ősöket én már nem vezettem, picit később kapcsolódtam be az erős kompaktok fejlődéstörténetébe. Talán pont a legjobbkor. Amikor megjelent a békalámpás Honda Civic, egy igazi kis pöcsköszörű, amit 160 lóerővel ki lehetett cibálni a semmilyen japókocsi imidzsből, úgy, hogy a Honda mind a mai napig ezek hírnevéből él Európában. Azóta nagyot fordult a világ, csendben árulják a Civic Type R-t, annyi hangszigeteléssel, hogy az ember már észre sem veszi, mikor vált a VTEC. Mégis, még mindig ez az egyik legjobb, a maga műfajában, az aktuális konkurencia mellett.
Igaz, közben a Honda is meg akarja magyarázni az emberiségnek, hogy mostantól ilyen Insight-szerű izékkel, vagy hidrogénes FCX-ekkel kellene közlekedni. Ettől függetlenül a nagy széndioxid-számolós világban rájöttek a japánok, hogyan kell megőrizni a jó flottaátlagot: sugárhajtású repülőt kell árulni. Az kajálhat sokat, nem számít.
Emlékszem, amikor a békalámpás Civickel előzni kezdtem, jöttek szemből. Pont a jó pillanatban kapcsolt át a szelepvezérlés ordító üzemmódba, és röhögve elfértem. Azóta ezt olyan sokszor átéltem az Accord és Civic Type-R-ben, Integrában, és társaikban. Még most is feláll. A szőr a hátamon, amikor rágondolok.
Pedig akkoriban egy sima 1,5-ös Civic nem volt nagy truváj, egészen takarékos volt és kicsit szűk. Mint mondjuk egy Insight, csak olcsóbban.
A kilencvenes évek végén szinte dőzsöltünk az ilyen autókban. Még a Golf II GTI szelleme is visszatért a legeslegelső Seat Ibiza Cupra testében, sőt, a Vályi Pista-féle 323F-be is belesuszteroltak egy V6-os(!), kétliteres motort a Mazdánál. Még az olyan, alapvetően punnyadt autókból is csináltak ütőset, mint a Citroën Xsara, meg a Peugeot 306. 160 lóerősek voltak, de készült hajmeresztő Nissan Almera is, amiből ütőképes raliautót építettek. Ez ma science fiction lenne. Később megjött a Renault Clio Sport, hátborzongató erővel. Jó volt akkor Csikósnak, Balázs Viktornak, Papptibinek, vagy bárki más autós újságírónak lenni. Most tudjuk csak, mennyire.
De már akkor beláttam, hogy egy jó autózáshoz még ennyi sem kell. Pont a franciák mutatták meg. Elég egy icipici autó, mint a Saxo, vagy a 106-os Peugeot, dugjanak bele vagy 120 lóerőt, és kész. Még a VW Polóból is volt GTI – és ezekkel a ma már szánalmasan zajos és szűk, fröccsöntött izékkel olyat lehetett autózni, amihez foghatót nehéz átélni. A vicc az, hogy igazán gyorsan sem kellett menni hozzá, az ember vére mégis habzott az adrenalintól.
Aztán gyanús dolog történt. Megjött az Astra Coupé Turbo, no more GSI. Egyre többen akasztottak turbót a motorjaikra, a Golftól a Mazda3-ig. Lett egy csomó nagyon erős gép, csakhogy a német újságírók nyígtak, hogy hangosak autópályán. Kaptak hát hangszigetelést. Meg persze ötcsillagos töréstesztet, nagy csomagtartót és sok extrát, sztereó digitklímával. És ahogy a kocsik híztak, csavarták feljebb és feljebb a turbókat, amihez persze erősebb váltó is kellett, meg hát a futóművel is kellett kezdeni valamit, nehogy a kormány tekerje fel a vezetőt egy óvatlan pillanatban.
Közben pedig egyre szivárogtak be a dízelek, és a világ megmentésének központi kérdésévé vált, hogy minél több kormoló jármű legyen az utakon. Csak az számított, hogy a laborban keveset fogyasszanak. A GTI-k, GSI-k pedig egyre zsenántabbakká váltak. Tessék csak megnézni, ma hány cég gyárt ilyesmit.
Oké, például ott a 300 lóerős Ford Focus RS, valóban!
Mennyibe kerül? Tíz milkába? És eláruljam, hogy még így is buknak rajta? Legyártanak belőle pár ezret, hogy épüljön a Focus imidzse, de maga az RS a masszív mínuszban van üzleti szempontból. És még nyomják a nagy dumát, hogy azért gyártanak ilyen keveset, mert így akarják megőrizni az exkluzivitását.
És ami a legdurvább: közben a GTI-k egy re nehezebbek, erősebbek és hihetetlen műszaki színvonalúak lettek, rengeteg elektronikus segédlettel. Gyorsultak is, nem keveset. Húsz éve még elment, ha 8-9 másodperc alatt százon gyorsulni, ma 6-7 másodperc táján jár a pár jármű, ami megmaradt. Ez tényleg drámai különbség a versenypályán. Kár, hogy nem érezni belőle semmit, akkor sem, ha agyament közveszélyesen közlekedik az ember.
Azt hiszem, valamit félreértettek a mérnök urak. Mert miközben egyre ingerszegényebb környezetben száguldozhatunk egyre gyorsabban, az élmény meghalt. Ha ma nem az álszent zöldség lenne a trendi, Toyota Aygóból biztos lenne egy 120 lóerős méregzsák, kilencezret pörgő motorral, és akkor nem panaszkodnék. De nincs. Ami meg van, felfoghatatlanul drága és elérhetetlen. Kár, mert függővé tettek, és félek, hogy most hoppon maradok.
(Ui: nem feledkeztem meg a Clio RS-ről sem, meg még van néhány kivétel. Csak túl kevés. Vagy tévedek? Véleményeket a blogposztba!)
