Az autó már senkit nem érdekel?

Aki számít az iparágban, természetesen elmondja a véleményét a válságról – most Carlos Ghosn, a Renault-Nissan Napoleonja vázolta, milyen esélyeket lát. Az egyik legjobb autóipari menedzsernek tartott Ghosn szerint most már a kormányokon a sor, hogy versenyképesebbé tegyék az európai gazdaságot, különben csak tovább romlik a helyzet.

A jelenlegi válsággal az a legnagyobb baj, hogy nem külső oka van. 2008-ban még rá lehetett fogni a gyenge autóeladásokat az amerikai bankrendszer bedőlése kapcsán Európáig gyűrűző pánikhullámra, de most mindenhol jól megy az autógyáraknak – Észak-Amerikában és Kínában különösen – miközben Európában sorra jelentik be a gyárbezárásokat. Ghosn azt mondja, a legnagyobb baj a foglalkoztatásra vonatkozó jogszabályok rugalmatlansága Nyugat-Európában, amelyek ugyan a munkavállaló védelmét szolgálják, de hosszabb távon az egész rendszert aláássák azzal, hogy rontják a versenyképességet.

Ez persze a gyárigazgatói szemszög, amellyel lehet vitatkozni, de az látszik, hogy az olcsón működő kelet-európai üzemeket most is bővítik a gyártók, míg Németországban, Franciaországban, Belgiumban nagy gyártelepek bezárását és sok ezer munkahely megszüntetését tervezik. Példáért nem kell messzire menni, ott az Opel, amely Magyarországon nemrég bővítette és korszerűsítette szentgotthárdi motorgyárát, miközben Bochumban egy egész gyárat szüntet meg. De ugyanez zajlik a Fordnál, amely Belgiumban bezár egy üzemet, miközben Romániában és Spanyolországban teljes gőzzel termel – és még sorolhatnánk a példákat. Ghosn azt mondja, reméli, hogy az országok vezetése belátja, lépnie kell, nincs más választása, ha meg akarja állítani a teljes régió gazdasági zuhanását. Eddig egyelőre nem jutottak el, a kormányok legfeljebb bírálják az autógyárakat a népszerűtlen gyárbezárásokért, és nyomást gyakorolnak rájuk, hogy változtassanak munkahelyeket veszélyeztető döntéseiken.

Az autóipar számai jól mutatják, miféle zuhanásról is van szó. Az autóeladások Európában 1999-ben érték el a csúcsot 15,1 millió járművel, míg tavaly már csak 12,53 millióra rúgtak, 7,8%-os csökkenést mutatva az előző évhez képest. Optimista becslések szerint a csökkenés lassulni fog, az idén mintegy 3-4%-ra számítanak, de azt senki nem reméli, hogy akár hosszabb távon is visszatérhet a 14 évvel ezelőtti aranykor. Azaz kikerülhetetlen a kapacitás-csökkentés, ami elbocsátásokkal jár, és végső soron hozzájárul a válság mélyüléséhez.

Az autók iránti kereslet csökkenését persze nem csak a munkanélküliség növekedése, az eladósodottság és az ezekből adódó szigorúbb hitelfeltételek indokolják. Felmérések szerint egyre drágább az autózás, különösen a zsúfolt nagyvárosokban, ahol a helyi hatóságok igyekeznek visszaszorítani az autóhasználatot. Emellett – és nyilván ezzel összefüggésben – a fiatal generációt egyre kevésbé vonzza az autózás. Ezek a körülmények azonban Észak-Amerikában is fennállnak, ahol ennek ellenére tavaly 13,4%-ot növekedett a piac.

Nem tudjuk, hogy a kormányok valóban lépnek-e az autóipar – sőt, általában az európai ipar – versenyképessé tétele érdekében. Az sem világos, hogy az euró-övezet válsága rövidebb távon enyhülhet-e. De az egyre valószínűbbnek látszik, hogy az európai autópiac tartósan kisebb lesz, mint egy-másfél évtizede volt, és a gyártóknak alkalmazkodniuk kell ehhez: a gyárbezárások törvényszerűek, és ha Ghosn borúlátó előrejelzése igaznak bizonyul, az eddig bejelentettek mellett továbbiak is várhatók.