Kell a cirkusz

De tényleg csak mi látjuk és ismerjük? Mi van az olvasók és az autózás iránt érdeklődők millióival, akik ugyanúgy megnézik, és akikhez eljuttatja a média az információt? Ők is látják, olvassák a híreket, nem egyszer akár az ötödik-hatodikat is a sorban, abban az ütemben, ahogy a gyártó szivárogtatja, vagy teszi hivatalossá őket. Igen, a gyártó.

Mert dőreség azt hinni, hogy a tűéles, jól beállított és profin komponált képeket az arjepolgi fagyban, lövészárokba beásott, rénszarvasnak álcázott szerencsétlen készítette egy ötszázas teleobjektívvel. És éppen elkapta azt a pillanatot, amikor az ímmel-ámmal álcázott tesztautó hófüggönyt húzva driftel bele a giccses, északi naplementébe. Igen, a kiszivárgott információk túlnyomó többségét tudatosan szórják, és ha ez most egy Michael Moore-forgatókönyv lenne, nyugodtan hozzátehetnénk, hogy a hamis infókat is. A maradékot teszik ki a valódi kémfotók, pillanatképek és rossz minőségű videók. De elmondható, hogy mire ezek az autók a sűrűn lakott területek utcáira kerülnek, addigra már szinte mindent tudni róluk.

Hogy miért jó ez az autógyártóknak? Mert beszélnek róluk, forog a nevük, mindez a lehető

legalacsonyabb költség mellett. És akiről beszélnek, akivel tele vannak a lapok, az él és virul, erősnek mutatja és láttatja magát. Az utóbbi mondatot jegyezzék meg, visszatérünk még rá.

Aztán a nagy látvány-titkolózás katarzisa, amikor az autószalonon lerántják a leplet a jól ismert formáról. Mindenki tapsol: a kínaiak elöl, a lelkes alkalmazottak hátul, villognak a vakuk és a tömegben próbáljuk lefotózni, amiről remek minőségű sajtógalériát kaptunk két héttel korábban. Mert az információ a minden. Nem mondom, valahol ez – és a kézzel tapintható próba – jelentené ennek a szakmának a lényegét és jelenti is, ezért jó ott lenni, helyben.

Feltéve, ha úgy gondolják, hogy megérdemeljük. De nem gondolják úgy. Mert számukra mi csak öregedő, igényes, ruppótlan, NEDC-ciklusunk csapdájában vergődő európai lúzerek vagyunk. Olyannyira, hogy már európai önmagunknak is feltűnt, mennyire magunk alatt vágjuk a fát: Angela Merkel annak ellenére felszólalt a 2020-ra tervezett, szerinte tarthatatlan 95g/kilométeres CO2-es gázkibocsátási átlag ellen, hogy tudta, ezzel nem nyeri el a zöldek tetszését a nem egész két hét múlva esedékes választásokon (amit azóta meg is nyert).

Ekkora kaliberű politikus nem mond érdek nélkül semmit, de abban azért igaza van – és frankfurti beszélgetéseink során mi is megbizonyosodtunk róla –, hogy egy újabb limit megint olyan anyagi terhet, fejlesztési költségeket és aránytalanul magas kiadásokat ró az amúgy is megtépázott német és európai gyártókra, melynek végén megint bezárt gyártósorok, elbocsátások és bizalmatlan vásárlók állnak. Hiszen mire éppen csak kezdenék megszokni a tényt, hogy mostantól bonyolult és költséges, feltöltött fűnyírómotoros autókkal kell közlekedniük, megint jön valami új. Ez a rendszer így, ahogy van, rossz és hibás, még csak nem is globális, de jelenleg nincs jobb.

Ne gondoljuk, hogy az évek óta folyamatosan növekvő nyomásnak kitett gyártók cérnája sem fogy el egyszer. Mert nincs már sok a spulnin, és hogy mekkora a baj, azt a csillogó-villogó autószalon, a szűk ruhás hoszteszek, és az ezernyi reflektor fénye eltakarja az átlagember szeme elől.

Ugye megjegyezték a mondatot arról, mennyire fontos a látszat? Akkor most nézzük a tényeket. Melyek felett átsiklik a szem, hiszen a közlemények címeiben nincs sem pina, sem BMW.

Nézzük a tényeket:

– 2008-tól Európában drasztikusan csökkennek az autóeladások. A tendencia folyamatos és nyugalomra egyáltalán nem ad okot. Az Európai Autógyártók Szövetségének brüsszeli jelentése szerint az idei év (2013) eladásai abszolút mélyponton vannak, 1990-es szintre estek vissza. Áprilisban 1,7, illetve júliusban 5 százalékos növekedés volt ugyan tapasztalható, ennek ellenére a többi hónapban zuhantak az eladások. Az év első nyolc hónapjában 7 841 596 gépjárművet adtak el, ez a 23 évvel ezelőtti szint. Harald Hendriksen, a londoni Nomura International elemzője szerint a jó hír az, hogy a piac elérte a mélypontot. Sokkal rosszabb viszont, hogy úgy tűnik, innen nem mozdul.

– Az európai piac telített, Cabo da Roca szikláira nyugodtan ki lehetne függeszteni a TELTHÁZ!-táblát. A hitelválság elvitte az ügyfelek jelentős részét, másokat az ő példájuk riasztott el. Akik maradtak – nagyjából 10-11 millió potenciális vevő – ők olyan szinten ki vannak szolgálva, hogy a gyártók már a család második-harmadik autóját is kitalálták nekik (szupersport-terepjárótól az

elsőkerék-meghajtású terepjáró-crossover városi bizgentyűig), a hátuk közepén is van már egy, a városok szétrepednek a személyautóktól, az utak zsúfoltak. És az üzemanyag, az autó egyéb fenntartási költségei drágák, egyre többen igyekeznek kerülni a használatot, mert a kelleténél mélyebben a zsebükbe nyúl Otto vagy Diesel. Amit nem használnak, az nem kopik, amiről pedig elsősorban le tudnak mondani, abból nem vesznek újat: a Német Autógyártók Szövetsége (VDA) júliusi jelentése szerint soha nem volt ilyen magas az autók átlagéletkora Németországban: 8,7 év. Európa egyik húzópiacán. Aki akarja, nyugodtan helyezze el a skálán a magyar piacot a maga 12,5 éves átlagéletkorával. A végére.

– És nincs még vége, hiszen az előbbi tények tükrében nem csoda, hogy az Y és Z generáció fiataljait egyre kevésbé érdeklik az autók. A jelenség ugyan globális (Japánban pl. a 20–30 éves korosztály 48 százaléka tartotta fontosnak az autó birtoklását 2000-ben, 2007-ben már csak 25 százalékuk, derült ki a Nihon Simbun – Japán legnagyobb napilapjának – felméréséből) mégis hol másutt éreztetné leginkább hatását, mint egy ilyen érzékeny és telített, drága piacon, mint a miénk? Németországban pl. a 25 év alatti jogosítvánnyal rendelkezők aránya 10 éve folyamatosan csökken, Nagy-Britanniában a 20 éven aluli jogosítványosok aránya az 1993-ban mért 48 százalékról 30-ra esett vissza, a 21–29 éves korosztály esetében 75-ről 63 százalékra. A fiatalokat jobban érdekli a tárasasági élet és az iPad, mint a drága üzemanyagot égető, folyamatos kiadásokat igénylő autó.

És rossz hír ez nekünk, akik talán részesei lehettünk egy kicsit az autóipar felemelkedésének, mert nagyon úgy néz ki, hogy végignézzük a bukását is, amikor majd egyszer telítődik a kínai és amerikai piac. A kegyetlen igazság, hogy bár úgy érezzük, sokan vagyunk mi, autóbuzik, a valóság az, hogy arányaiban nézve nem képviselünk komoly erőt.

Olyannyira nem, hogy számunkra, ide, Európába már nem is érdemes külön kéziváltós Porschét vagy M-es BMW-t árulni. Itt egyedül a pénztárcaféltés az, ami még talán megmozgatja az egyelőre hezitáló vásárlókat. Ide villanyautó kell, Mercedes S500 plug-in Hybrid, amire büszkén ki lehet írni, hogy 3 litert fogyaszt százon csak azért, mert hatvan kilométert meg tud tenni villannyal, a maradékon pedig megeszi a három litert.

Összegezzünk? Itt egy piac, amelyik tele van, huszonhárom éves mélyponton stagnál, drága és költséges, lassan kezdi elveszíteni érdeklődését az autók iránt, drága üzemanyaggal és egyre öregedő vevőkkel. Plusz olyan veszteséggel, amely térdre kényszeríthet patinás márkákat is.

Ha ön autógyártó lenne, strapálná magát ezeknek?

Rendben, természetesen ezt a piacot sem lehet mellőzni, hiszen még mindig a harmadik legnagyobb, csak éppen nincs perspektívája. A villanyautó még drága, és senki nem meri megtippelni, mi történne az elektromos hálózattal, ha olcsó lenne. Ezzel szemben ott a gigantikus Kína és Észak-Amerika. És bármennyire is utálhatjuk őket, ha nem lennének, akkor ön egy rég nem létező autómárka termékével közlekedne.

A Scotiabank által rendszeresen készített Global Auto Report augusztusi beszámolója a napnál is világosabban mutatja, miért ülünk mi csak a harmadik sorban a kínai delegáció mögött. Először is tudni kell, hogy Kínában a gépjárművek 85 százalékát készpénzzel fizetik ki, és ezer főre 70 darab jut belőlük. Azonban a kínai Y és Z generáció (az 1980 körül és után születettek) 85 százaléka tervezi az autóvásárlást.

Ez 420 millió potenciális ügyfelet jelent. Az leírva ennyi: 420 000 000. És csak többen lesznek. Amerika pedig – bár mélyen Európa alá esett be 2010-ben – megint elkezdett fogyasztani. Olcsó autókat és persze pick-upokat. Mert akármennyire is panaszkodnak: az üzemanyag még mindig olcsóbb, az autó fenntartása az államok többségében pedig nem egzisztenciális kérdés. Ráadásul kifejezetten olcsók. India? Tudják, mennyibe kerül egy alap 1.2-es Volkswagen Polo ott? Ami szinte teljesen ugyanolyan, mint amit egy itthoni szalonból kihoznak? 5952 euróba, ami valamivel kevesebb, mint 1,8 millió forint. A Nissan Versa – ami a Tiida amerikai változata jól felszerelve 2,5 millió forintnyi dollárért hazavihető Észak-Amerikában. És ezek nem azért kerülnek ennyibe, mert a gonosz gyártó szívatja szegény Európát, hanem azért, mert annyiért lehet legyártani sarcmentesen.

És ezen hosszú eszmefuttatás végén kanyarodjunk vissza az elejére és talán megértjük, miért is hiányzik az első számú európai kiállításról az M4-es BMW, a Mégane RS vagy az új Land Cruiser, netán Bentley SUV, miért nem veszi a fáradtságot a Ferrari, hogy már a Genfben bemutatott LaFerrariból akár egyet is kipakoljon a standjára, vagy hol késik a Porsche Macan...

Hogy miért harangozza be nagy csinnadrattával az Audi a Nanuk nevű szupersport-terepjárót, amit pár hónappal ezelőtt még Giugiaro Parcournak hívtak, majd rántja le a leplet az új Golf Plusról, ami most már Sportvan. Persze, voltak szenzációsnak szánt új dolgok, mint pl. az új BMW X5, amely ugyanúgy néz ki kívül-belül, mint a mostani, csak van belőle hétszemélyes és hátsókerekes, négyhengeres dízel is. És van villany Golf és elektromos Up! is. És persze Vignale márkanevű Ford Mondeo, mert valami kell, hogy legyen. Lehetőleg nagy zajjal, sok beszéddel és villogással. Európa takarója alatt azonban fingszag van és ezt a kényszeredett mosoly mögött tudja mindenki.

2013 nagyon nehéz év lesz Európában – mondta Martin Winterkorn, a Volkswagen-csoport feje. Pedig még ők azok, akik nyereséget tudnak termelni, mert idejében felismerték, és dobbantottak oda, ahová érdemes. És akik nem léptek idejében egy-egy nagy konzorcium vagy óriásvállalat szárnyai alá? Vagy akiktől veszteségességük okán éppen ezek szabadultak meg? Vagy megszűntek, vagy hajszálon lógnak, netán kínai karokba menekülnének.

A Saab-sztori ismert, annak vége. A Volvo jól járt, mert megszabadult a Ford-béklyótól, és kínai pénzen végre azt csinálják, amit szeretnének, de sokan nem tudják, mennyire hajszálon lógott a Fiat egzisztenciája. Őket egyedül a Chrysler tartja most a víz fölött, hiszen az idei első negyedévben is 83 millió eurós veszteséggel zártak.

És ez még mindig semmi ahhoz a veszteséghez képest, amit a PSA-konszern szenvedett el. Hat hónap alatt 510 millió eurót, ami a tavalyi ötmilliárdoshoz (!) képest nem sok, de a PSA-t – Európa második legnagyobb gyártóját - már 2012-ben is az a hétmilliárd eurós csomag mentette meg, melyet az EU jóváhagyott a francia kormánynak. Akkor a vállalat profiljához kapcsolódó pénzügyi szolgáltatásokat végző Banque PSA minősítése romlott le, ez rántotta magával az akkor iszonyatos veszteséget termelő vállalatot. Idén 11 ezer dolgozót bocsátanak el a restrukturalizációs program keretén belül.

Most azonban – legalábbis a Les Echos francia lap értesülései szerint – úgy tűnik, nincs más választásuk. Azok után, hogy a GM-nek eladtak 7 százaléknyi részvényt, most a Peugeot család 25,5 százalékos többségi tulajdonát is lepasszolnák a tőkeerős kínai Dongfengnek, amellyel évek óta partnerek, és nemrégiben nyitották meg harmadik közös üzemüket.

És hahó, emberek, itt a világ legrégebbi autómárkáiról van szó. Mi lenne, ha hirtelen nem lenne Fiat, Peugeot vagy Citroen? Mindenki meresztené a szemét, mint a karácsonyi ponty. Pedig itt tartunk. Európában itt az iszonyatos know-how, itt koncentrálódik a tudás, és talán ez a szerencsénk még. Mert üzletnek egyre rosszabb.

Vannak még helyek – hál'Istennek –, ahol jó üzlet az autó, de a jövőkép nem túl rózsaszín, és egyszer a kínai lufi is kidurran, hiszen hallani olyan híreket, melyek szerint a kínai állami tisztviselők szándékosan manipulálják a statisztikai adatokat. Ezt a tényt a kínai statisztikai hivatal vezetője is elismerte. Persze ettől függetlenül felveszi a piac a maga 15-16 millió autóját, csak a befektetők bizalmát veszíti el. És hogy mi lenne a megoldás nekünk, európaiaknak? Leginkább semmi. De a cirkusz mindenképpen kell, még akkor is, ha az internet korában sok értelme nincs. Hogy érezzük a törődést.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!