Ilyen egy sportos autó

Régen nem is volt ezzel baj, legendás autók születtek, amelyek nem csak más belső kárpitban és egy ütős matricaszettben különböztek a társaiktól. Elsők között volt például az Abarth, amely tuningcuccokat gyártott, majd előlépett a Fiat versenyosztályává. Olyan autók jelentek meg, mint pl. az Autobianchi A112 Abarth, ahol nem csak matricaszett volt, hanem módosított motor, sportosabb felfüggesztés. Természetesen próbáltunk már ilyet.

A Porschénak is jelenet meg számos sportosabb modellje, például a 911 RS modellek, amelyek valóban azokra a dolgokra koncentráltak, amelyektől az autó gyorsabb lesz versenypályán, élvezetesebb a vezetése és háttérbe szorultak a kényelmi berendezések.

Aztán ezeket a módosításokat már csak a legnagyobbak engedhették meg maguknak, a többieket besöpörte a piac nagy darálója és elkezdtek továbbra is sportosnak hirdetett autókat árulni, de a név mögött már csak egy remélt imidzs volt. Ezt az imidzset próbálták életben tartani piros biztonsági övekkel, látványos könnyűfém felnikkel, külső dekorokkal és általában a motorpalettáról választott erősebb motorokkal, esetleg más hangolású, de nem igazán sportos futóművel. Ezeket szélesebb körben el lehetett adni, nem volt szükség az igazán sportos autókra. A kirakat-sportosság viszont nagyon jól eladhatónak bizonyult. A kétarcúság óriási méreteket öltött, ahogy elkezdték a gyárak a NVH  mutatókat elemezni és harcolni ellenük. Az autókból kezdett kihalni a lélek, sterilitás költözött beléjük és az emberek ezt karmolták. A sportosság azt jelentette, hogy a modell gyorsabb, mint az alaptípus, esetleg pár extra, pár formai elem, más festés.

Van most is pár gyártó, akik vagy házon belül, vagy másokkal szövetkezve gyári garanciával árulnak más, általában erősebb vagy átdolgozott motorú autókat, azonban ezek továbbra is csak a látszatát keltik a sportosságnak. Gyávák ahhoz, hogy csináljanak például egy BMW 3.0 CSL-t. Ezek az autók a modelltársaik között a legerősebbek, a leggyorsabbak, de a sportosság nem ez. A sportosság egy olyan összetett dolog, amire nincs képlet vagy pontos leírás, hanem egy általános kialakítás, viselkedés és használhatóság.

Ami a legmeglepőbb és ezt valahogy nem érzik a gyártók, hogy a hétköznapi sportosságnak nincs köze a végsebességhez, de még a nagy gyorsuláshoz sem, hiszen nem köridőre gyúrunk.

Azt szeretnénk, hogy az autót élvezetes legyen vezetni és nem biztos, hogy gyorsan akarunk menni.

A sportos autónak a futóműve feszes és jól csillapított, tömege kicsi. Nehéz autó is tud a 21. században gyors lenni, vannak nagyon jó menetdinamikai szabályzók és iszonyatosan erős motorok, de ha a nagy tömeg kiesik a kontroll alól, akkor nehéz összeszedni. A tömeg a legnagyobb ellenség. A jó futóműnek a sajátkormányzási tulajdonságait a hajtással, a gázadással is befolyásolni lehet, könnyen semlegesből túlkormányozottá válik így gázzal könnyen befordítható. Itt most többen a régebbi, a még nem semleges és felhasználóbarát futóművesre épített BMW-re gondolunk, hanem amelyek tudtak közúton alattomosak is lenni, vagy a régi Porsche 911-esek a farmotorral. Nehéz volt terelni, de semmi nem nyújtott akkora élményt. Nem biztos, hogy ez a leggyorsabb, sőt. Viszont egy ilyenben gépészkedni, gázzal fordítgatni be a szűk fordulókba, az ma az ESP-k és halálbiztos futóművek korában ismeretlen kéjmámor. A rugók kemények, karosszériadőlés alig van. A mai autók futóműve inkább bolondbiztos orrtolós, alulkormányozott. Ez biztonságos, de nem élvezetes. Elveszi a jó irányítás lehetőségét.

A jó kormánymű direkt, nem kell neki sok fordulat, hogy a kitörő segget hamar visszahozzuk. A kormányszervó, ha van, nem túl erős és a kerekektől a visszajelzés feljut a kormányra. Azt is érezzük a kormány rezegésén, ha érdesebb az útfelület. A mai elektromos szervók nagy része élettelen és nem arányos az erő visszahatása a kormányra azzal az erővel, ami a kereket éri.

A jó fék nyomáspontja határozott, állandó és kemény, nem túlszervózott. Amikor elérjük a pontot, ahol fogni kezd, utána már nem lehet még 5 centit benyomni, mert ha sarokfékezünk és mégis több fékerő kell, akkor már nem tudjuk a gázt kezelni, mert besüllyed a pedál. Butaság? Utcára igen, de mi sportos autóról beszélünk. A 70-es években a Fiat pár modellhez adott olyan görbe gázpedált, amivel jobban lehetett kétpedálozni a fék és a gáz között. Önök szerint van ma valakinek ilyenje? Természetesen a sportos autó féke nem versenyfék pályára, de azért egy pályanapot nem elfüstölt betéttel és elforrt fékfolyadékkal fejezünk be.

Az utastérben is meglátszik az igazi sportosságra törekvés. Nem a piros öv a sportosság, hanem a jó fogású, a kormánykapcsolóktól eléggé távol lévő kormány, amely beállítva az üléshelyzetet nagyjából a combunk felett van. Kicsi a közepe, vékonyak a küllői, hogy ne abba kapjunk bele ha sietni kell a csavargatással. Fordulatszámmérő nagy és hangsúlyos, ezzel általában nincs baj, még az unalmas autókban is imádják a gyártók a fordulatszámmérőt.

Van olajhőfok- és vízhőfokmérő is. A váltókar maximum egy arasznyira van a kormánytól, a kapcsolási út rövid és határozott, nem nyúlós, gumiszerű. Van pár automata, ami simán alkalmas sportolásra, de azokat olyan autókhoz tették, hogy nem a mi látókörünkben vannak. Ezek még a fizika törvényeinek átlépésére is alkalmasak, az egyik ilyen autó a Nissan GT-R, amelynek a motorerőn kívül semelyik paramétere nem jelzi, hogy tud egy pályán gyorsan is menni, mert nagy dög, de mégis tud. Más felfogásban épül a Porsche 918 és náluk az igazság. Kevesebb elektronika, jobb súlyelosztás, kisebb tömeg. De ezek űrhajók, kis darabszámú álomautók. Essünk vissza a földre.

Az ülések jó oldaltartást adnak és nem puhák. Ezzel egyébként nincs baj, sok mai, nyúlós futóműves, steril autóban nagyon jó ülések vannak. Sokkal sportosabb pár ülés, mint maga az autó. Az üléspozíció is jó sok autóban, talán kicsit magas. Fontos az alulra tett súlypont, ne az autón üljünk, hanem benne. Jobban is érezzük a csípőnknél jó szoros sportülésben az oldalgyorsulásokat, az út minőségét, a gödröket, ezért is fontos a kemény ülés.

A végére hagytam a motort. Valójában erős motor kell a jó köridőhöz és a gázzal rendesen keresztbe tett autóhoz, de nem biztos, hogy szükséges. A lényeg a jó gázreakció, a jó hangú motor, amit jó érzés forgatni. Nem pálya köridő a cél, hanem az élvezet. Amikor megrúgom a gázt, akkor történjen azonnal valami. Ha más nem legalább a hang változzon meg, morduljon egyet a gép. Próbálják ki, a legtöbb mai elektromos gázpedálos autónak alapjáraton hirtelen úgy padlóra lehet nyomni és visszanegedni a gázpedált, hogy a fordulatszámmérő nem megy 1200 fölé. Ha eléri a 2500-at, akkor az már nagy ritkaság, ha pedig majdnem olyan hamar vissza is áll üresjárati fordulatra, akkor önnek egy 911-ese, vagy egy Ferrarija van akármelyik évjáratból.

A legfontosabb pedig most jön, ami nagyon meghatározó az egész minőségére vonatkozóan: az arányok. Az egész sportosságnak egy nagyon jól harmonizáló egységet kell képezni. Nem jó, ha valamiből túl sok van és a többi nem képes vele megbírkózni. Másrészről pedig ha valami harmonikusan együtt van, akkor egy nagyon élvezetes elegy lesz, amivel nagyon jó közlekedni, még utcán is.

Ha most ön sokmilliós hiper-sportkocsira gondol, téved. Mindig voltak nagyon jól vezethető és sportos autók, némelyik annyira elbújt, hogy még a korabeli szaksajtó sem vette észre, csak később eszméltek rá. Ilyen volt például a BMW 02-es sorozata, majd a 3-as sorozat egészen az E36-osig, a Toyota Corolla GT AE86, a Peugeot 205 1.9 GTi vagy 205 Rally, Isuzu Gemini GTi, Mitsubishi Colt GTi, Fiat Ritmo 130 TC.

Ön még biztos tud párat, kérjük írja meg nekünk a komment posztban, hátha még beszerezhetünk egy jó gépet a közelmúltból.