Ki kell szállni a dízelből, míg nem késő

Európa a világ egyetlen olyan szeglete, ahol komoly igény van dízel személyautókra. Az alacsony fogyasztásnak azonban másutt meg kell fizetni az árát, úgyhogy itt az ideje, hogy egy kicsit beszélgessünk a részecskeszűrőkről. Hogy miről jutott ez eszembe? A minap elsétáltam egy bontott kocsikkal megrakott telek mellett. Ez még semmi különös, de angol rendszámos Passat és BMW 3-as Compact helyett itt egy csomó Mitsubishi 3000 GT mesélt a világi dicsőség mulandóságáról. Milyen remek kocsi volt! Ha 2019-ben mutatnák be, valószínűleg 8 fokozatú duplakuplungos váltót kapna manuális helyett, de egyéb tekintetben tökéletesen igaz, hogy a VR4 csúcsmodell tudása megelőzte korát.

Ma minden működőre jut öt elbontott alkatrészdonor. Ez részben a korai széria váltógondjainak köszönhető, de a fő ok, hogy 10-15 évvel ezelőtt, amikor az árgörbe aljára ért a modell, az elektronikus csodaalkatrészek elkezdtek fáradni, és hirtelen sokkal drágább lett egy 3000GT fenntartása, mint amennyit remélhetett érte a tulaj. Persze egy sportkocsinál ez kevesek problémája, és akik kitartottak, most busás haszonnal adhatnak túl a ritkaság miatt immár értékes portékán. Az elfáradó részecskeszűrő kérdése azonban hétköznapi dízelautók millióit érinti, tehát itt nem lesz olyan, hogy varázsütésre keresett veteránná válik a család igáslova.

Az angol mozaikszóval DPF-nek, franciául FAP-nak nevezett alkatrész valós igény miatt terjedt el. A gázolaj égetése szilárd részecskék, nevezzük nevén: korom kibocsátásával jár, és bár nem csak ez tehet városaink rossz levegőjéről (ha így lenne, nyáron is lenne szmog), fontos visszafogni. A környezetvédelmi szabályozások a szűrőt ugyan nem tették kötelezővé, de olyan értékeket írtak elő szilárd részecskékre, melyek miatt minden gyártó bevezetni kényszerült. Ma már legalább három rendszert találunk egy dízel kipufogón, hogy szalonképessé tegyék a koszos motortechnológiát: katalizátort, részecskeszűrőt, és általában adalékanyagot (pl. Adblue) használó nitrogén-oxid semlegesítőt. Hogy tíz év múlva fenntartható lesz-e majd használt, adalékos dízellel járni, azt most még nem látni. Részecskeszűrőt azonban közel húsz éve használunk, ott elég sok tapasztalat mutatja, hogy már akár 150 ezer km elég a teljes eltömődésre, pusztulásra.

Igen ám, csakhogy a DPF cseréje százezres nagyságrendű tétel is lehet. Ez akkor is kellemetlen, ha egy fiatal kocsi még sokat ér, de igazán érdekes azután lesz, hogy élete első, napfényes szakaszát letudta az autó. Ilyenkor fordul elő, hogy a nyugati piacokon hirtelen nagyot esik egy-egy évjárat ára; ilyenkor jövünk mi, a keleti végekről, és megvesszük az egyébként pofás masinát. Mert bár a viszonylag drága alkatrész miatt már nem vesződnek tovább vele a dekadens nyugaton, nincs durva baja. Néhány kirívó példát leszámítva a fődarabok egészségesek, nem esnek szét a műanyagok, nincsenek kiülve az ülések, és nem szorul generálozásra a motor, a váltó. Csak azok a kettős tömegű lendkerekek, azok a nagynyomású befecskendező rendszerek, és persze a részecskeszűrők ne lennének.

Egy francia barátom tavaly nyáron vett egy 2006-os Mazda 6-ot, dízelmotorral. A kissé ütött-kopott szedán klímakompresszora hibás volt ugyan, de ez kis hiba, ha a vételár 200 euró, és a vevő képzett szerelő, saját műhellyel. Rendbe tette a klímát, és vígan eljárt a jól vezethető, nyomatékos, kulturált, 280 ezer kilométert futott masinával. Aztán egy gyorsítás után hirtelen vészmódba váltott a Mazda, elvesztette minden erejét. A kiolvasó szerint az eltömődött, és regenerálódni már képtelen DPF volt a gond, de hiába csökkentették normál értékre a kipufogónyomást a szűrő tisztításával, a hibajelzés visszatért. A DPF működését figyelő három szenzor közül is meghibásodhatott valamelyik, és mivel a Mazdánál 600 euró, de még Ebay-en is 80-120 euró egy ilyen szenzor, inkább eladta a 6-ost, ahogy volt. 550 euróért valakinek, aki bizonyára kiszedte a részecskeszűrőt, és továbbadta a Mazdát egy olyan piacra, ahol ilyen ügyekben nem túl háklisak. Mint a magyar.

Egy DPF vagy FAP kiszerelése, és a motorvezérlő elektronika újraprogramozása úgy, hogy ne keresse a szűrőt, Magyarországon rutinbeavatkozás. Akár távolról, internetre csatlakozott laptopon keresztül is feltölthető az új adattábla az ECU-ba, hiszen nem egyedi teljesítménygörbe a cél. Ráadásul, ha egészséges a motor, még füstölni sem kezd a kocsi, legalábbis a szemmel látható tartományban nem.

Azonban az autó környezetvédelmi besorolását befolyásoló alkatrészről van szó, ami azt jelenti, hogy az így átalakított gépjármű nem közlekedhet közúton sehol Európában. Illegális. Itthon is része a műszaki vizsgának a környezetvédelmi felülvizsgálat, ennek eleme a kipufogórendszer szemrevételezéses ellenőrzése és a koromkibocsátás mérése. Ha egy autót rajtakapnak az átalakításon, az a vizsga elbukását jelenti. De csak papíron; ha egy vizsgabázisról elküldenek egy kocsit reggel, délután egy másik helyen már átcsúszik, okosba'.

Egy millió forintot alig érő 15 éves dízelautó részecskeszűrőjével vesződni egyszerűen nem éri meg. Vagy ha meg is érné, a tulajdonosok többsége örül, hogy a kocsi megvételére, biztosítására és a kopó alkatrészek cseréjére futja. A logika azt diktálja, hogy a középkorú dízelautók nagy hányada már vagy bontásra került, bár látszólag nincs nagy baja, vagy DPF-delete tuningon esett át. Magyarországon ennyire fiatal kocsit még törés után sem mindig bontatnak el, tehát akár több tízezer gyárilag DPF-es vagy FAP-os autó járhat a szűrő nélkül itthon. És a számuk csak nőni fog, mert egyre több érintett modell kerül a hazai vásárlók kosarába.

A közvélekedés szerint nálunk drága az autózás, és ha kizárólag az üzemanyagárakat, az átírás költségeit vetjük össze a keresetekkel, ez igaz is. Valamilyen csodának köszönhetően mégis folyamatosan bővül az autópark. Bár az ország népessége nem sokat változott, az autók száma 2000 óta több mint egymillióval nőtt. Ha a kocsik műszaki állapotát nem csak papíron ellenőrizné a hatóság, talán a fele maradna az utakon.

Persze úgy is tekinthetünk erre, mint egy nyomáscsökkentő szelepre. Mivel a DPF-et nem az államtól vesszük, a több forgalomban lévő autó viszont a központi kasszát gyarapítja a többlet üzemanyag-fogyasztáson keresztül, cinikusan még szándékosságot is lehetne feltételezni, hiszen az autós és az állam is jól jár. De négy pálinka után sem állítom, hogy ez jó ötlet lenne, mert a környezetvédelem is rólunk, emberekről szól. A pusztuló természet nekünk hiányzik, a légúti betegségek minket tizedelnek.

Ahogy egyre bonyolultabb autók kerülnek a hazai piacon keresett árkategóriákba, a probléma egyre több embert érint. És ha valaki nem akar rossz lelkiismerettel részt venni az össznépi okosságban, jól teszi, ha kétszer is meggondolja, tényleg az idősödő dízelautó-e a megoldás a család közlekedési gondjaira. Pláne most, hogy sok nagycsaládot próbál új autóba ültetni a kormány, éppen a dízelre leginkább rászoruló, nagytestű batárok használtpiacán csökkentve a keresletet. Akinek futja újabb, garanciaidőn épp csak túllépett, fiatal használt kocsira, mondhatja, hogy ez más problémája. De néhány év múlva ők is el akarják majd adni azt a kocsit. A tendencia világos: ha még a leginkább dízelfüggő piacon, Franciaországban is elkezdik ütni a gázolajos kocsikat – márpedig elkezdték –, minden esély megvan, hogy az idősödő dízelek ára esésnek induljon, míg a kevésbé problémás benzines változatok helyzete a kereset növekedése miatt erősödjön.

Ha tőzsdén lennénk, azt mondanám: az öt évnél idősebb, 150 ezer kilométernél többet futott, részecskeszűrős dízelautókat eladásra javaslom. Amíg érnek valamit.