Környezetvédelmi kötélhúzás a divattal, háttal a Földnek

A Szentendrei úton jöttünk hazafelé, csorogtunk a forgalommal. Nézegettem az autókat, figyeltem a haladó tömeget. Régi történet, megint elért az agyamig a szomorú tény, hogy addig hiába izzadnak a mérnökök, hiába ráncolják a homlokukat az öltönyösök Brüsszelben, amíg az autógyárak marketingosztálya cinkosan összekacsint a divattal, és úgy tapsolnak nekik az emberek, mint ha nem lenne holnap. Évek óta hasít a SUV- és crossover-őrület, létjogosultságuk elvitathatatlan, csak az arányok kissé felborultak.

Okos bácsik beszélnek a tévében arról, hogy a szén-dioxid igenis felelős az üvegházhatás kialakulásáért és a klímaváltozásért. A szén-dioxid légköri koncentrációja az iparosodás előtti 280 ppm értékről 2005-re 379 ppm-re nőtt (ppm: milliomod rész). Ez az érték messze meghaladja az elmúlt 650 ezer év természetes ingadozásainak tartományát. Ráadásul a széndioxid-koncentráció éves növekedési üteme az elmúlt években tovább gyorsult. Ez már nem játék.

Az Európai Parlament oldalára idén áprilisban került fel egy jelentés, a következőt írja Miriam Dalli:

„A közlekedés felelős a teljes uniós széndioxid-kibocsátás majdnem 30 százalékáért, amelynek 72 százaléka a közúti közlekedésből származik. Az EU elkötelezett az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésében, egyik legfontosabb célja, hogy az 1990-es adatokhoz képest 2050-re a közlekedésből származó széndioxid-kibocsátás mértékét 60 százalékra csökkentse. Az új autók üzemanyag-hatékonyságának növelésére tett kísérletek szintén lelassultak. Folyamatos csökkenés után, 2017-ben az újonnan regisztrált autók átlagosan 0,4 grammnyi szén-dioxiddal többet bocsátottak ki kilométereként. A folyamat megfékezésére az EU új limitet állapított meg az autók széndioxid-kibocsátására, amelynek célja, hogy a károsanyag-kibocsátást egyre inkább csökkentse az új autók és teherautók esetén. Erről a képviselők a március 27-i strasbourgi plenáris ülésen szavaztak.

Április 18-án a képviselők azt a javaslatot is megszavazták, amely szerint a 2019-es szinthez képest 2030-ra 30 százalékkal kell csökkenteni az új teherautók széndioxid-kibocsátását.”

Nemcsak az autók felelősek a kialakult helyzetért. Az energiatermelés, a fűtés, a mezőgazdaság és az ipari termelés is sáros, de a közlekedés 30%-os érintettsége már szabad szemmel is jól látható. Az autóipari mérnökök elkeseredett csatát vívnak, hogy határértéken belül maradjanak a kipufogógázok értékei, de a vezetési élmény is megmaradjon, természetesen elfogadható árcédula mellett. A fogyasztás arányos a kibocsátott gázok mennyiségével, cél a takarékosság, amit több úton lehet elérni. Vagy a motor hatásfokát kell javítani (villanymotorral, furmányos feltöltőkkel, Jedi-tudománnyal), vagy a jármű tömegét, menetellenállását kell csökkenteni, hogy kevesebb szénhidrogén alakuljon át haladássá meg mindenféle gázzá.

Valószínűleg volt egy ökumenikus, autógyártói céges buli, ahol a tervezők és a marketingesek komiszra itták magukat és kitalálták egy tervet. Az volt az ötletük, hogy megszívatják a mérnököket és a világot, hiszen megneszelték, hogy az autóvásárlók is partnerek lesznek ebben, és el tudnak majd adni egy csomó magas, széles, nagy kerekű kompaktot olyanoknak is, akik el sem hagyják a várost. Vonzó a zsöllyéből nézhető látszólagos biztonság, csillogó státusszimbólum-tonnák gyűrik az aszfaltot, tolják a levegőt. Tenyerükbe kuncogtak a legények, jönnek a számok, pörög a biznisz, azt kell gyártani, amit a nép szeret. Ez érthető.

Autóipari trend, hogy a járművek minden dimenziója növekszik; híznak, nőnek, erősödnek. Félelmetesen gyors a fejlődés, régebben felröppent a hír, hogy annyi kőolaj van már csak a Földön, hogy egy zsömlével ki lehetne tunkolni az üledékrétegekből. Felpörögtek egy kicsit az események, gyorsabban fejlődött a motortechnika, az alternatív hajtások is egyre okosabbak lettek. Termelnek azóta is folyamatosan az olajkutak, amíg alanyi jogon jár az aranyrúd Dubaiban, nem aggódom.

Kényelmi, biztonsági extrák garmada, csendesen suhanó kocsiszekrény, könnyen elérhető több száz lóerős teljesítmény mutatja az utat. Kell is a teljesítmény, hiszen híznak az autók, édesapám E30-as BMW-je a parkolóban ki sem látszik, ha beáll egy Splash és egy Polo közé. Nyilván van egy biztonsági összetevője is a hízásnak, de minek kell ennyire puffasztani a kasznit? Megnőttünk az elmúlt évtizedekben?

Találtam egy kutatást arról, hogy az európai emberek magassága hogyan változott az elmúlt száz évben, ez talán választ adhat a kérdésre. A férfiak és a nők magassága nőtt az elmúlt században, ez igaz a világ minden országára. Látható, hogy a magasság változása az egész világon fokozatos: az átlagos magasság nem hirtelen ugrik évente a másikra, hanem inkább az évi 1%-nál lassabb ütemben változik. Az átlagos emberi magasság az összes régióban jelentős növekedést mutatott az elmúlt században. De a trendek azt is sugallják, hogy az átlagos férfi magasságnövekedése stagnált Európában és Közép-Ázsiában, miközben visszafordult a Közel-Keleten és Észak-Afrikában, Kelet-Ázsiában és a Csendes-Óceánon, valamint a Szaharától délre fekvő Afrikában. A történet nagyjából ugyanaz a nők esetében, azzal a kiegészítéssel, hogy Észak-Amerikában az átlagos női magasság is stagnált. Egy másik kutatásból kiderül, hogy az emberi magasság pozitívan korrelál az életszínvonallal; az életszínvonal az utóbbi évtizedekben növekszik az egész világon, miért állhatna meg az átlagos emberi magasság stagnálása vagy akár esése?

Azért lássuk be, hogy a második világháború óta csak centikről beszélhetünk, nem az emberek magasságának növekedése miatt lesznek egyre nagyobbak az autók.

Ó, akkor biztosan azért, mert sokkal gyorsabban lehet menni, oda kell a nagyobb szerszám!

2001-ben ezt írta az újság:

„A jövő év elején még nem, de 2001 közepén jelentős változások várhatók a csaknem öt éve érintetlen közlekedésrendészeti szabályokban, azaz a KRESZ-ben. Az elképzelések alapján az autópályákon a jelenlegi 120 kilométeres sebességhatárt nyártól 130-ra emelnék, az autóutakon 100-ról 110 kilométeresre növekedne a megengedett legnagyobb sebesség, a lakott településeken kívül eső utakon pedig nem 80, hanem 90 kilométer/órás sebességgel lehetne haladni.”

Vagyis Magyarországon, közel húsz évvel ezelőtt csak 10 km/h-val volt lassabb a tempó.

Ja, tudom, a németek. 1973-ban beállították a 100 km/h-ás sebességkorlátozást, az olajválság miatti üzemanyaghiány csökkentésének érdekében. 1974-ben hatályon kívül helyezték a törvényt, és bevezettek egy nem kötelező erejű sebességkorlátozást az utakon. Később, 1978-ban fogadták el a máig hatályban lévő rendelkezést, miszerint az öt csíkkal áthúzott fehér kör jelzés után csak a német autógyártókkal kötött szóbeli megállapodás szerinti, 250 km/h-ban maximált végsebesség a határ. Hans már akkor bátran nyelezte a karburátoros ehuszonegyet, 13-as kerekeken billegett a pályán, a legkomolyabb elektronika pedig a féklámpakapcsoló volt a kocsiban.

Lassan már a kamerán is kamera van, átlagsebességet mérnek az autópályákon, az egyre szigorúbb rendszernek próbáljuk kifújni az orrát kövér gázzal, Waze-zel. Tegyék a szívükre a kezüket. Elképzelhető legális helyzet az autópályán, amit ne lehetne megoldani 150 lóerőből?

A gépjárművek evolúciójával nem tart lépést az ember fejlődése. A növekvő sebességgel a vezető látótere szűkül, mivel a vezető kénytelen sokkal tovább előre nézni, hogy legyen ideje felmérni a gyorsan változó forgalmi viszonyok helyzetét. Hiába van a sok kütyü és bigyó, az ember analóg és esendő. Nem lesz olyan kegyelmi állapot, mint a CGI-áztatta Marvel-univerzumban, ahol félelmetes sebességgel száguldó, elinduló és megálló űrhajókban ülnek hőseink, belső szerveik fittyet hánynak a fizika minden törvényére, felfognak mindent a világból, akármekkora elánnal is gyakják az ellent. Ha tényleg létezne a technika, és olyan tökösek lennének, mint Steve McQueen (A nagy szökésben), akkor meghalnának az első látványos megugrásnál, vagy kormánymozdulatnál. Az emberi életfolyamatok idegi szabályozása nem fog változni, nem tudunk egyik pillanatról a másikra űrlordok lenni. Idő amíg az akarat eljut neurontól viselkedésig. Nincs szükség erősebb autókra a hétköznapokban, nem fogunk gyorsabban menni és megállni sem.

Az autók gyarapodása és erősödése egyértelműen a nagyobb károsanyag-kibocsátás malmára hajtja a vizet. A SUV-mánia is szerepet játszik a széndioxid-kibocsátás újra emelkedő szintjében. Két tonnát kell megindítani, megállítani, hatalmas kerekeket forgatni, hogy elvigyen egy testet, vagy kettőt – oda és vissza. Aszfalton, városban. A társadalmi felelősségvállalás egyik ékköve lenne, ha az emberek újra rátalálnának a felhasználás módjához passzoló autókra, ezzel szolgálva a környezetet és végső soron a saját pénztárcájukat is.

Ahogy a lámpánál állva várt egymás mellett a Range Rover és a T4-es Transporter, büszkén kitöltötték a rendelkezésre álló teret. Eminens, bugyikékre fakult, körablakos Volkswagen kisbusz mutatta meg, hogy a méret a lényeg: szinte minden dimenziója kisebb volt a pedigrés terepjáróénál. Zöldre váltott a lámpa, a nagy bakancs ágaskodva lőtte ki magát, a busz egykedvű kerregéssel feküdt rá a Szentendrei útra.

Hetvenes tábla van végig, minek feszülni.