Meddig fognak árnyékra vetődni az automata vészfékes autók?
Apuka végigizgulja fia gyerekkorát különböző kisebb-nagyobb közlekedési balesetekkel, kórházi ügyeletekre járogatásokkal. De a fiú valahogy megússza mindig, így hát eljön az autóvezetés ideje, apuka persze rettegve ül be mellé a jobb egyre. Jön is az első rázós szitu, a sávváltásnál jelez a holttérfigyelő, a fiú szerencsére elhúzza a kormányt. A városba beérve egy figyelmetlen gyalogos fél kiló narancsot hajít az úttestre és még utána is szalad. „Itt a vége, most talán egy életre megtanulja, hogy illik felelősséget vállalni a tetteinkért” - folyik végig a hideg verítékkel átitatott gondolatfelhő apuka agyában, mire az autó csipog, majd vészfékezve megáll. „Ezt is megúsztuk!” – lapogatja meg apuka a műszerfalat, a világ újra megmenekült, mindenki boldog.
A fenti történetet nem én találtam ki, hanem a Volkswagen, és a sztori valójában egy reklám volt, amit fénysebességgel tiltatott le az erre egyébként is érzékeny brit reklámfelügyelet, és amit ezután legalább ilyen hatékonysággal tisztogatott le az internetről az anyacég. De az automata vészfékek problémaköre egyébként is érinti az összes gyártót, úgyhogy ebből a szempontból nem is lényeges, ki készítette ezt az anyagot. A jelenséggel van bajom.
Nem is olyan rég egy 4-es BMW volt nálam teszten, és meglepődve tapasztaltam, milyen biztonságos autó. Pedig ritkán jár nálunk ennyire fapados BMW, lényegében egy kis M csomagon kívül semmi extra nem volt benne, a lehető leggyengébb dízelmotorral. És pont ettől éreztem biztonságosnak. Nem volt túlságosan erős, és nem volt benne se sávtartó, se automata vészfék, de azért mégiscsak hátul hajtott. A kicsit nyálkás utakon még a 150 lóerővel is előfordult, hogy néha megúszott az autó fara, de ellenkormányozni szinte felesleges volt, a menetstabilizáló tette a dolgát, megvédte a béna irhámat.
A képlet a két népszerű, Európai Unióban eladott új autóknál 2004 és 2014 óta kötelező eszköznél, az ABS-nél és az ESP-nél elég egyszerű: ezek vagy működnek, vagy nem, látszólag nincsen átmenet, nincs Autopilotnak kamuzott közösségi bétateszt ésatöbbi. Nyilván, ahogy teltek az évek, tovább finomodtak ezek a rendszerek – lásd alapmotoros kisautó-csoporttesztünk videóját, ahol azért az ESP-k között is akadnak finomságbeli különbségek –, de már alapjaiban véve is egy működő megoldást kapunk, ami, ha kell, igen nagy hatékonysággal avatkozik be a vezetésbe, hogy megvédje a közlekedés résztvevőit.
Sajnos nem így van a különböző, önvezető technológiák felé nyitó rendszerekkel, amiket lassan már minden autóba lehet kérni. Ezzel még nem is lenne semmi baj, hiszen általában mi dönthetjük el, hogy szeretnénk-e sávtartót vagy automata vészféket (AEB) az autónkba, viszont az EuroNCAP-pontokat (tudják, amikért járnak a csillagok a törésteszten) masszívan ezekért a rendszerekért is osztják. Ez még mindig nem lenne problémás, hiszen az EuroNCAP néhány érthetetlen túlkapását leszámítva biztos, hogy oroszlánrészt vállalt abban, hogy az elmúlt 20 évben óriásit javult az autók passzív biztonsága. Adná magát, hogy ugyanez fog történni az aktív biztonság terén is, de sajnos mostanában nem jó irányba mutatnak a dolgok.
Nekünk nincs olyan eszközparkunk és pénztárcánk a tesztelésre, mint az Euroncap-nak, így ezekről a rendszerekről általában nem is kellene tudomást szereznünk, hiszen vigyázunk az autókra. Ehhez képest a nálunk járt tesztautókban lévő automata vészfékezők nagyjából az egész jó, és a szánalmas, azonnal kikapcsoltam skálán mozognak.
Mi is az az AEB?
A gyártók szokás szerint rengeteg fantázianevet használnak saját fejlesztéseikhez, de manapság már csak Autonomous Emergency Brake (AEB), vagyis automata vészfékként hivatkozunk azokra a rendszerekre, amelyek fékeznek helyettünk különböző akadályok előtt. A rendeszer 2000-es évek közepén kezdett el terjedni, először csak hangjelzést adtak a prémiumautók, majd lézeres segítséggel városi sebességnél akár maguk is képessé váltak a megállásra. A tempomattal összekötve nem sokat kellett várni a nagy sebességű változatra, itt már általában radarok és kamerák dolgoznak együtt, hogy elkerüljük a balesetet. Manapság már hátrafelé is figyelnek ezek a radarok és az ügyesebbek a keresztirányú forgalomra is beriasztanak, sőt, befékeznek.
Telis-tele az internet szánalmasan felsülő, akadályokba csapódó autókkal, és eszembe se jutna 10 éves sztorikat előhozni, ha nem tudnám, hogy manapság is hasonló a helyzet. Tavaly például egy aktuális Škoda Superb tesztautó nyomott nálam satuféket, mert a belső sávban haladva egy közepesen éles hegyi kanyarnál megijedt a szemben szintén a belső sávjában szabályosan közlekedő autótól. A mögöttem érkező éppen csak ki tudott kerülni.
Ki a hibás, ha az autóm indokolatlanul befékez és belém jönnek?
Dr. Herpy Miklós közlekedési szakjogász szerint nincs könnyű helyzetben, aki ilyen balesetbe keveredik, hiszen minden eset végkimenetele bizonyítás kérdése. A jogász szerint hiába hivatkoznak sokan a Kresz 27-es paragrafusára, (miszerint "Járművel másik járművet csak olyan távolságban szabad követni, amely elegendő ahhoz, hogy az elöl haladó jármű mögött - ennek hirtelen fékezése esetében is - meg lehessen állni.") mert az egyes esetek ennél általában bonyolultabbak. Amennyiben belekoccanunk egy olyan autóba, amely az automata vészfék fals jelzése nyomán automatikusan vészfékezésbe kezd, egyáltalán nem biztos hogy mi leszünk a hibásak. A bizonyítás viszont nehézkes és ezzel gyakran a kiérkező rendőrök is visszaélnek.
Ahhoz, hogy egy ilyen ráfutásos ütközéses helyzetben bizonyítani tudjuk az igazunkat, elég magabiztosnak kell lennünk abban, hogy az előttünk lévő indokolatlanul fékezett. És persze fel kell kérnünk egy szakértőt az eset bizonyítására, ami alsó hangon 150-200 ezer forint is lehet - ennél várhatóan kisebb kárösszegnél tehát nem is nagyon érdemes belefogni egy ilyen ügybe. Egyértelműbb a helyzet, ha menet közben besorol elénk valaki és az autó úgy satuzik be. Ilyenkor az eleve egyenesen haladónak van elsőbbsége, azt hirtelen fékezésre, irányváltoztatásra nem kényszeríthetik.
Néhány hete egy új Honda Civic volt nálam, ami pedig egy ártatlan tolatás közben hozta rám ok nélkül a frászt. A sípolás és a fékezés közben már számolgattam, mennyibe fog kerülni az önrész, a Civic lökhárítója teli van kis szárnyakkal, és a kötény is elég alacsonyan húzódik, így nem zártam ki a lehetőségét, hogy ezúttal tényleg elbaltáztam valamit, és én is bekerülök a Gyónásblogba. Szerencsére nem így történt, de ilyenkor belegondolok, hogy tényleg szerencsés-e a gépjárművezetőre hozni a frászt. A Nissan szerint a válasz határozott igen.
A CBS News riportjában egy megijedt anyuka mesél önálló életre kelt Nissan Rogue-járól (nálunk X-Trailként ismert), ami többször is indokolatlanul vészfékezett. A riportból kiderül, hogy két modellév alatt 850 ilyen esetet regisztrált az amerikai biztosítótársaságok által fenntartott közlekedésbiztonsági szervezet, az IIHS. A Nissan reakciója szerint bizonyos körülmények között (például alacsonyabban lógó közlekedési lámpáknál :D ) valóban előfordulhat, hogy crossoverük indokolatlan fékezésbe kezd, de mindez az autóban ülők biztonsága érdekében történik. Aha. De legalább frissítették az autó szoftverét. Két év után. Reméljük a lámpákra azért már nem vészfékez rá.
2015-ben csak Amerikában 7 AEB hibájával kapcsolatos visszahívási akciót rendeltek el a gyártók, ez összesen 180 ezer eladott autót jelent. A Volvo legutóbb több, mint 700 ezer autót hívott vissza hibásan működő automata vészfék miatt.
Másik közelmúltbeli kedvencem már nem személyes tapasztalat, de ahogy a Suzuki Jimny meg tud ijedni a szalagkorláttól, az nem csak szánalmas, de egyenesen balesetveszélyes.
A videó láttán biztos azt gondolod, hogy az ilyet azonnal letiltják az utakról, sűrű elnézéskérések közepette leállítják a gyártást és azonnal keresnek egy megoldást. Egy frászt! Széttárták a karjukat, mondván, hogy „majd kijavítják”. Mi mást is tettek volna, hiszen a pontokat és a csillagokat már learatták a rendszerért, és a teszten is minden remekül működött. Egy 2019 eleji vizsgálaton tizenegy autóból csupán négy kapott tökéletes minősítést az automata vészfékes vizsgákon. Az megvan amúgy, hogy az EuroNCAP hogyan vizsgálja ezeket a rendszereket?
Igen, jól látod, egy tök üres, sík reptéri kifutópályán. Hát csoda, hogy csak elvétve véreznek el rajta?!
Mindezt teszik azok után, hogy a Mercedes annak idején a W221-essel a ködös, alumínium elemekkel tarkított tesztlaboratóriumára (tehát a saját maga által teremtett körülményekre) fogva magyarázta, hogy az S osztály miért nem jelezte időben a vészfékezést. Igen, abban a Merciben még csak figyelmeztető hang segítette a vezetőt, de azt gondolom, a helyzet szempontjából ez csak részletkérdés.
Félreértés ne essék, az EuroNCAP azért elég sok energiát fektetett a tesztkörülmények kialakításába. Annak érdekében, hogy biztosítsák a pártatlanságot, a vizsgálat során robotokat is bevetnek, így bizton meg lehet állapítani, hogy az autó meg tudott-e állni az akadály előtt, vagy sem, illetve beletalált-e a tökéletes felfestések közé az autóval vagy gyilkos zombiedényként lefutott a fűre. A tesztkörülmények azonban továbbra is túlságosan sterilek, a szabályozás laza, így a helyzet az évek során fájdalmasan lassan javult. Pedig az EU-ban és az USA-ban is csak automata vészfékkel és sávtartóval ellátott autó kaphat típusengedélyt 2022-től.
Az Unió 2019 novemberében hozakodott elő az ötlettel, de valószínűleg nem teljesen nímandok ülnek a döntéshozatalban, hiszen 30 hónapos próbaidőt adtak a gyártóknak, hogy készre szereljék a rendszereiket és a nem teljesen új típusok további két év haladékot kaptak. Közben azért alig három év spéttel elkaszálták az Audi A8-as level 3-as (ilyenként abszolút világelső) önvezető rendszerét. Ez lehetőséget adott volna arra, hogy bizonyos körülmények között valóban kivegye az irányítást az A8-as tulajdonosának kezei alól, de az Audi szerint nem sikerült előteremteni rá a jogszabályi kereteket. Ez és a sorra lebőgő autók eléggé abba az irányba mutatnak, hogy még a részleges önvezetéstől is fényévekre vagyunk, nemhogy a teljes megbízhatósággal működő balesetvédelmi eszközöktől, robotpilótától, amikre életeket bízhatunk.
Mielőtt megvádolnátok azzal, hogy a közlekedésbiztonság ellen vagyok, gyorsan leteszek pár adatot, csak úgy elgondolkodtatásképp. Az egész világot nézve ugyan az Európai Unióban halnak meg talán a legkevesebben közlekedési balesetben, ez azonban még így is évi 25100 embert jelent a 2018-as adatok szerint. 46%-uk autóban veszíti életét, de nagyjából hasonló arányt tesznek ki a gyengébb közlekedők (21% gyalogos, 26% kétkerekű jármű) – vagyis akiknek a túlélési esélyeiken a legtöbbet javíthatna egy jól működő automatikus vészfékező rendszer. Közel két évtized alatt (2001-2017) több mint a felére csökkent az EU-ban a halálos közlekedési balesetek száma, 2012 óta azonban nagyjából stagnálnak az adatok.
GYAKORLATILAG 8 ÉVE NINCS ELŐRELÉPÉS, PEDIG A TECHNOLÓGIA ELVILEG RENDELKEZÉSRE ÁLL
A helyzetet árnyalja az okostelefonok berobbanása is. Sok a telefonjába feledkező ember az utcákon, és közlekedésbiztonság szempontjából szintén elég rossz irány, hogy sok gyártónál már a legalapvetőbb dolgokat is csak kijelzőről lehet állítani (ugye Peugeot-Citroën?). Egy friss kutatás szerint az autókban használt Android Auto és Apple Carplay nagyobb közlekedésbiztonsági kockázatot rejt magában, mintha a sofőr befüvezve ült volna autóba.
Az automata vészfék kötelezővé tételét pártolók szerint a szabályozással akár 50 százalékkal csökkenthető lenne a ráfutásos balesetek száma. Azt azonban valószínűleg nem számolták ki, mennyi plusz balesetet okozna, ha rosszul működő rendszerek tömegeit dobnák ki az utakra, és egyelőre reprezentatív kutatás sincs erről. Még bízom a szép új jövőben, de nagyon remélem, hogy félkész rendszert nem erőltetnek majd ránk.
