Európában eddig senki, sem a Jaguar, sem a Volvo, sem az Infiniti, sem a Cadillac, de még a Lexus sem tudta megszorongatni a prémium autók piacán az Audi, a BMW és a Mercedes uralmát. Idén azonban a Tesla Model 3-asból több fogyott az európai piacon, mint akár Audi A4-esből, akár Mercedes C-osztályból, vagy az eddig a kategóriában bestsellernek számító BMW 3-as sorozatból.
Nem nagy különbséggel, de méretkategóriájában letaszította az eladási lista trónjáról a BMW 3-ast a Tesla Model 3. BMW 3-asból sem kevés, 65 727 darab kelt el fél év alatt, az amerikai villanyautó azonban 857 darabbal megelőzte - belőle 66 587-et adtak el ugyanebben időszakban. Ugyanekkor Audi A4-esből 35 326, Mercedes C-osztályból 33 379 talált gazdára, vagyis a Model 3-asból csaknem kétszer annyit adtak el, mint C-osztályból.
A trónfosztás nem sikerülhetett volna a Tesla Model 3 kimagasló júniusi eredménye nélkül. Egyetlen hónap alatt 25 697 darabot adtak el belőle, amivel a kategóriákon átívelő, teljes eladási lista második helyét szerezte meg júniusban a VW Golf mögött (27 247 db). Olyan népszerű és jóval olcsóbb típusokat utasított maga mögé, mint a Dacia Sandero (22 764 db), a Renault Clio (22 254 db), vagy a Fiat 500 (22 179 db). Ezzel az eredménnyel a Model 3-as magasan vitte az elektromos autók piacát is, a második helyezett Renault Zoéból összesen harmadannyit, 8 217 darabot adtak el.
Nem egyenlő esélyek
Mindjárt érdemes hozzátenni, hogy a pálya nem egyformán lejt a Tesla és a BMW 3-as és utóbbi német társai számára. Azonos teljesítménnyel, listaáron számolva nagyon hasonló a Tesla 3 és a BMW 3 ára, tisztán elektromos autóként azonban a Model 3-as a legtöbb európai országban jelentős állami támogatással vásárolható meg, amit beszámítva már jóval olcsóbb a BMW 3-asnál. Igaz, a Tesla azzal vághat vissza, hogy belőle egyetlen karosszériaváltozat érhető el, míg a 3-as sorozat a kombivásárlók kegyeire is számíthat.
A nagy kérdés természetesen az, hogy ez csak egyedi eset, vagy trend? Az elektromos autók, és köztük a Tesla, egyre nagyobb szeletet hasít ki az európai tortából? Pillanatnyilag úgy néz ki, hogy az elektromos autók térnyerése megállíthatatlan. Míg két éve az újonnan eladott autók alig három százaléka volt elektromos, idén az arányuk a hatszorosára, 18 százalékra nőtt. Ezt figyelembe véve a nagy német hármas, és köztük a BMW csak azzal vághat vissza, ha komolyan beszáll a buliba, és ráfekszik az elektromos autók fejlesztésére és piacra dobására. Az Audi és a Mercedes ezt már megtette, azzal is megerősítve, hogy mindketten bejelentették, mikortól nem hoznak forgalomba többé Európában belső égésű motoros autót. Az Audi 2026-ra , a Mercedes (és egyébként a Volvo is) 2030-ra tette ezt a határidőt.
A BMW szó szerint fáziskésésben van
A BMW azonban hallgat. Legalábbis eddig nem nyilatkozott egyértelműen, ami nem maradt következmények nélkül. A befektetők elbizonytalanodtak, ami abban mutatkozik meg, hogy a cég részvényeinek árfolyama június eleje óta folyamatosan csökken. Nem a profit, nem az eladások, hanem a részvényárfolyam, ami azt jelzi, hogy a cég jövőjébe vetett bizalom csökken. A bizalmat növelhetné, ha a BMW egyrészt elkötelezné magát az elektromos járművek mellett, másrészt ennek kézzelfogható jelei is lennének, vagy legalább olyan ütemben mutatna be elektromos típusokat, mint az Audi, vagy a Mercedes.
Egyelőre csupán annyit lengettek be Münchenben, hogy 2025-től komoly elektromos offenzíva várható. Ami pedig az új típusokat illeti, idén bemutatták az i4-et, az iX-et és megújult az iX3, miközben az i3-ast júliusban kivonták az egyik legnagyobb piacáról, az amerikairól. Iparági szakértők, és nem utolsósorban a befektetők azonban láthatóan keveslik az újdonságok számát. Főként azt látják problémának, hogy nem látható egy olyan, már kimondottan elektromos hajtáslánchoz tervezett padlólemezre épülő sorozat, mint amilyennel például a Volkswagen konszern rukkolt elő.
Az új elektromos típusok közül egyedül az iX készült egyedi elektromos alapokra, míg az iX3 és az i4 is már meglévő típusok átalakításával született. Az iX3 alapja, mint nevéből is következik, az X3, az i4-é pedig a 4-es Gran Coupé. Szakemberek szerint a probléma ezzel az, hogy olyan műszaki alapokra, amelyek eredetileg hagyományos hajtásláncok befogadására készültek, nem lehet olyan jó hatásfokkal működő, nagy igénybevétel után (például autópályázás) is gyorsan tölthető és hosszú hatótávú elektromos autót építeni, mint speciálisan arra szánt padlólemezre.
Problémát okozhat például az egyes, egymással szorosan együttműködő részegységek elhelyezése, míg az akkumulátor beépítése helykihasználási és variálhatósági problémákat vethet fel. Az előbbire példa lehet a hűtőkből, hőszivattyúból és klímakompresszorból álló egyesített hőközpont, amely az elektromotor hűtése, az utastér fűtése-hűtése mellett az akkumulátor hűtését-fűtését is koordinálja és végzi. A Ford Mustang Mach-E ilyen rendszere, amit a Ford Explorerből vettek át és alakítottak át a célra, jóval bonyolultabb és összetettebb, mint a Tesla Model S speciálisan tervezett részegysége. A helykihasználási gondokra pedig példának hozható fel a Mercedesnek a GLA-ból kialakított EQA típusa, amelynél a második üléssor és a csomagtartó helykínálata egyaránt megsínylette az akkumulátor beépítését.
Minden a pénzről szól
További probléma, hogy szakértők szerint elektromos autót csak úgy lehet nyereségesen gyártani, ha az akkumulátor előállítása is saját kézben összpontosul. A BMW-nek ez ügyben sem áll azonban túl jól a szénája. A szükséges cellákat a svéd Northvolt-tól és a kínai CATL-tól vásárolják, saját gyár felépítéséről egyelőre nincs szó.
Az elvárás tehát már megvan, s mivel a cég részéről egyelőre váratnak magukra a megfelelő irányú lépések, egyesek már a BMW jövője miatt aggódnak. Bár csődről korai lenne beszélni, a részvényárfolyam süllyedése annyira kedvezőtlen jel, hogy egyesek már a cég eladását vizionálják, azon morfondírozva, hogy a nem is olyan távoli jövőben a kínaiak vagy például az indiaiak teszik rá a kezüket a büszke bajor márkára.
A BMW múltját elnézve azonban aggodalomra különösebb ok nincs, a márka már többször állt fel a padlóról. Például mindkét háború után, majd a múlt század hatvanas és nyolcvanas éveiben is megtalálták nemcsak annak a módját, hogyan nyerje vissza régi fényét a kék-fehér embléma, hanem annak is, hogy még magasabbra emelkedjen. Erre most is adott minden esély, hiszen a magasan képzett szakembergárda mellett a bajor és a szövetségi német állam támogatása is adott. Az viszont lehet, hogy most nehezebb lesz felkapaszkodni a csúcsra, mint korábban bármikor.
