Kinek fog hiányozni a kézi váltó?!
Úgy tűnik, a kézi váltónak reszeltek. Igen, kedves barátom, lehet zokogni, ez van. Ez a fogyasztók döntése – mondják az olyan autógyártók, mint a Mercedes vagy a Volkswagen.
Miért kell kihalniuk a kézi váltónak? Van egy műszaki szükségszerűség, ráadásul a váltók között egyre több az automata, hiszen ki akar váltogatni? Csak a hülyék!
Pedig lennének érvek. Nézzük őket sorban!
1: A kézi váltós autó jobban megy
Egy nagy frászt. Egy kézi váltós autó jobban ment, amikor még vacakok voltak az automaták, de akkor is csak úgy ment jobban, ha egy meghatározott fordulatszámnál leugrott egy ügyes tesztpilóta a kuplungról, optimális kipörgéssel gyorsítva az autót. De onnantól kezdve, ha nem így startolsz, nincs az az isten, hogy lenyomj egy automatát, a duplakuplungos váltót meg pláne nem.
Életem egyik emlékezetes bemutatóján egy tiptronicos (még hagyományos automata) 911-essel mentem egy dél-francia kacskaringós úton egy kézi váltós mögött. Egy centit sem tudott elhúzni, és nem azért, mert a másik autót ügyetlen ember vezette, de a kuplung lenyom-váltás-kuplung fel sok időt vesz igénybe, és közben még a kormányt is fogni kéne. Az automatánál le sem kellett venni a kezemet a kormányról, onnan váltottam. Már ha kellett. Később az első DSG-k teljesen automata (sport) módban úgy váltottak, hogy azoknál már nem is kell belenyúlnia az embernek: kérdés nélkül gyorsabb volt bármilyen kézi váltósnál.
A másik nagy dilemma, hogy az ilyenkor rendszeresen hivatkozott, pár tizedmásodperces eltérések a 0-100-as gyorsításban számítanak-e valamit, ha egy átlagos sofőr a városi forgalomban 10-15 másodpercig tököl, míg eléri a szédítő ötven km/órát. Már csak a rugalmasság marad utolsó kapaszkodónak. Ja, hogy az automata gázadásra visszakapcsol és kész, kézi váltó lenyomva.
2: A kézi váltós kocsi kevesebbet fogyaszt
Tévedés. Ha jól emlékszem, a Bálna néven tisztelt W140-es S osztály volt az első a kilencvenes években, amelynél az automata kevesebbet fogyasztott a kézi váltós verziónál. (Majd a kézi váltó volt olyan kedves, és nem sokkal ezután ki is pusztult a legnagyobb Mercikből.) Ma már a környezetvédelmi és fogyasztási normák miatt egyre egyértelműbb az automaták előnye. Lehet, hogy egy képzett pilóta képes a hivatalos méréseken pont akkor váltani, amikor az a legjobb fogyasztást és emissziót adja, de a valóság az, hogy az átlagember képtelen erre. Az automatákat viszont tökéletesen fel lehet programozni. Ma már a klasszikus olajkavarás csak elinduláskor növeli a fogyasztást, de amint lehet, a váltó áthidalja a hidrodinamikus nyomatékváltót, és volt veszteség, nincs veszteség!
Mindegy, milyen rendszerű automata váltóról van szó, sőt, az is mindegy, hogy a váltást működtető rendszereknek van némi extra fogyasztásuk, ráadásul az automaták rendszerint nehezebbek is egy kézi váltónál. Ma viszont már főleg a kisebb autókat veszik kézi váltóval, és ezekhez az autóipar meglepően könnyű, dupla kuplungos vagy fokozat nélküli (CVT) váltókat kínál, ahol a súlytöbblet 10-40 kilónál nem több. Vagyis nem ez az a tömegnövekedés, ami számít. Sokkal kellemetlenebb hatással van a fogyasztásra, ha egy nagyobb légellenállású és tömegú SUV-t veszel, mint az automata váltó.
Csak egy összehasonlítás:
| Toyota Corolla Wagon | 1.2 6 fok. kézi | 1.2 CVT |
| Saját tömeg | 1280 | 1290 (+10 kg) |
| Gyorsulás 0-100 | 10,1 | 10,1 (=) |
| Norma szerinti átlagfogyasztás (WLTP, l/100 km) | NEDC: 5,8 WLTP*: 5,8-7,2 | NEDC: 5,3 (-0,5) WLTP*: 6,1-7,3 (+0,1-0,2) |
*a fogyasztási értékek függnek a kerékmérettől és az autó extráitól.
Lehet egy picit szórakozni a német Spritmonitor.de oldal megfelelő szűréseivel, hiszen itt a gyakorlati fogyasztásokat töltik fel a felhasználók, és többek között a sebességváltó típusára is lehet átlagfogyasztásokat lekérni. Jellemző módon az átlagos autóknál az automata vagy kevesebbet fogyaszt, vagy picit többet, mint a kézi, épp mit akar igazolni az ember. Egy biztos, a felhasználói „mérések” pontatlansága nagyobb a +/- 2-3 deciliteres fogyasztásbeli eltéréseknél, én úgy fogalmaznék, hogy a kézi váltó előnye nehezen bizonyítható.
A gyakorlatban az a helyzet, hogy a taxisokat, ex-taxisokat és néhány megszállottat kivéve senki sem képes takarékosabban vezetni, mint egy modern, jól működő autamatával. És ahogy a fenti táblázatból látszik, a valóság az, hogy az autók teleextrázása nagyobb hatással van a fogyasztására, mint az, hogy automata vagy kézi váltó van benne. Más kérdés, van-e értelme automata váltót venni a Toyota jó hatásfokú hibrid rendszerével szemben, ahol vagy két literrel csökken a fogyasztás, annak ellenére, hogy az autó határozottan nehezebb. Nem véletlen, hogy ahol már számít (például taxisok), vagy hibrid, vagy elektromos autót használnak. Vagyis már rég túl vannak a kézi vs. automata kérdésen.
3. A kézi váltó olcsóbb
Ez igaz. Autógyártóként ha kétféle dolgot árulhatsz, nyilvánvalóan a drágábbikat akarod eladni, hisz azon több a profit is. Már ha megveszik a népek – és a tapasztalat azt mutatja, hogy Nyugat-Európában egyre inkább megveszik, a középkategóriában és afölött már szinte kizárólag automatát vesznek (itt nehéz eldönteni, hogy azért, mert nincs más választásuk, vagy azért nincs kézi, mert amúgy sem vennék meg). Ká-Európa meg pont nem érdekli az autógyárakat.
4. A kézi váltó jobb élményt ad
Egy nagy frászt. Mondjon már nekem valaki az elmúlt tíz év terméséből a Mazda MX-5-ön, a Toyota GT86-on és a Subaru BR-Z-n kívül háromnál több autót, amivel tényleg jó volt gangolgatni. Nézzük a maradékot! BMW? Évről évre műanyagabb érzés, utoljára igazán jó az E36-osban volt a kézi váltó, az E46-osé még szódával elmegy, de az E90 mechanizmusában több a műanyag, mint egy kínai játékboltban. Merci: dettó. Audi: mondjuk nem rosszak, de semmi mechanikus váltásérzet, csak szintetikus műmájerség. Az érzem, ahogy mechanikusan beklattyan-fílinget már réges rég kiölték a kocsikból, mivel már rég az olcsó gyártásért folyik a verseny, nem a jóságért. Tisztelet a pár kivételnek.
Persze a kézi váltó megadja a kontroll érzését, csakhogy a közlekedés 99 százalékában nem akarod ezt érezni. Pont az az egy százalék fog hiányozni? Jársz pályanapozni? Ugyan már, ez csak pár tucat ember. A többiek meg ott szívnak a dugóban a kuplung csúsztatásával, a mélygarázsban manőverezve meg az emelkedőn elinduláskor. A kézi váltó csak ott jó igazán, ahol alig használod: autópályán és országúton. De ott jó az automata is.
A váltókar és a kuplung ráadásul két nagy csoportra osztja az emberiséget, bénákra és nem bénákra; a bénáknak megnehezíti a jogsiszerzést, a parkolást és irtózatos stresszforrássá teszi az autózást. Ne feledjük, a többség nem azért vesz autót, mert élvezi, hanem mert járnia kell vele: munkába, külföldre, vásárolni a nagyvárosba, gondozni a vidéki nagyit – soroljam? Csak Magyarországon több millió ember lenne boldogabb, ha nem kéne egy hülye pedállal és egy karral bajlódnia. Igaz, a korrupt vizsgabiztosoknak is kevesebb kenőpénz jutna, de ez legyen az ő bajuk.
5. Az utolsó érv: az érzelmek
Igen. A kézi váltót lehet szeretni. Sőt, imádni. Igen, a múltból kell előszedni a modellek többségét, de ezek léteznek, miért is ne szeresse őket az ember? Az automata váltó valóban kiöli az autózásból az élményszerűséget, ha a normál autókat nézzük. Tudnék példát mondani az ellenkezőjére is (Alfa Romeo Giulia, Lexus ISF, BMW M3 és bármelyik Porsche PDK, de a lista itt is végtelen), mert az automaták/dupla kuplungosok is szerethetők. Sőt, bevallom, én már szerettem CVT-t is, csak a feleségem meg ne tudja.
Ahogy ma is egy csomóan fotóznak filmre, járnak lovagolni, hallgatnak hagyományos vinil hanglemezt, íjászkodnak, satöbbi. De ettől még kit fog zavarni, ha egy VW Polóban nem lesz kézi váltó?
Elárulom. Minket, magyarokat, akiknél lassan 15 év az autók átlagéletkora. Mire egy automata tipikusan hozzánk kerül, már lóg a bele, rángat, csúsznak a kuplungok, meghibban az elektronika. Mert sokkal inkább igényelné a törődést, noha egy klasszikus bolygóműves automata SOHA nem romlana vagy kopna el, ha úgy méreteznék és nem terjesztenék róla, hogy nem kell benne olajat cserélni.
Ugyanezt megteszik a kézi váltónál is, de ha baj van, a sarki Józsi szerelő kicserél pár csapágyat és szinkront, aztán uccu neki, lehet tovább fillérb...ni. Na ez az, amit nem tud az automata váltó. Semelyik: se a klasszikus bolygóműves, se a CVT, se a duplakuplungos – ha ezek elromlanak, rámegy a gatyád is.
Csakhogy az autók harmadik-negyedik élete semennyire nem érdekli az autógyártókat: már többszörösen bebizonyosodott, hogy minden nap, amivel az autó túléli a garanciaidejét, csak zavarja őket. Hogy mást ne mondjak, amikor egy autamata váltót csak komplett egységként lehet megvenni, külön nem árulnak hozzá alkatrészt... na ez majd szívás lesz.
A nagy kéziváltó-kérdést persze úgy mossa el az idő, hogy röhögni is elfelejtünk rajta. Az emberek szépen vesznek valami hibridet vagy elektromosat, amiknél a váltó kérdése fel sem merül. Gondoljunk bele: van ország, ahol 2025-ben (azaz négy éven belül) nem lehet majd belső égésű motoros autókat árulni, de Európában is érik a tiltás 2030-35 tájára.
A kézi váltó már most is lélegeztetőgépen van, csak az a kérdés, mikor kapcsolják le neki a villanyt.
Az összes szög a kézi váltó koporsójában
A kézi váltóknak több okból kell eltűnniük a belső égésű motor mellől. Például a vezetést segítő asszisztens rendszerek nem igazán szeretik: az automatikus vészfékezés és minden más, ami az autó által végzett, automatikus fékezéssel jár (akár a követési távolságot tartó tempomat működése), hozhatja lehetetlen helyzetbe a kézi váltót, nevezetesen lefullaszthatja a motort. Az egyetlen szerencse, hogy a start/stop rendszerek a kuplung újbóli lenyomására általában újraindítják.
A másik ok: a környezetvédelmi mérések jellege miatt érdemes minél több fokozatot használni, hisz így a motor szűkebb fordulatszám-tartományban dolgozik. Az automaták ma már 8-9, sőt, némelyik már 10 fokozatú, ezzel egy kézi váltó nem versenyezhet, mert a sofőrök megbolondulnak a sok váltástól. Nagyjából a hat fokozat, ami még emészthető, de így hosszabb áttételeket kell használniuk a tervezőknek, amitől romlik a dinamika, gyorsulás, rugalmasság.
A takarékossághoz tartozik a motorleállítás problematikája: azzal tudnak itt további gyűszűnyi üzemanyagokat megspórolni, ha már a lassítás közben, néhány km/órás sebességnél lekapcsolják a motort. Automata váltónál ez nem gond, de a kézinél igen. Erre talált ki egy elektro-hidraulikus működtetésű kuplung-megoldást a Hyundai-Kia (hivatalos nevén intelligens kézi váltó, iMT – Intelligent Manual Transmission) , amit az enyhén (mild) hibrid autóiknál használnak: ennél a vezetőtől függetlenül kikuplungol az automatika, ha kell, így a motort nem lehet lefullasztani. Mégis megmarad az olcsó kézi váltó szerkezete a rendszerben, és egyenletes haladáskor akár menet közben akár le tudja állítani a motort a vezérlés – ezt a funkciót hívják vitorlázásnak. Viszont ezek a bonyodalmak is egyszerűen kiiktathatók egy bármilyen rendszerű automatával.
Az utolsó szöget az automatikus parkoló rendszerek verik a kuplung és a kézi váltó koporsójába: ma már a szűk helyen ki-be állás lazán megvalósítható lenne, úgy, hogy kívülről az ember távirányítja az autót. De a normál beparkoló automatikáknál is a váltót-kuplungot kezelő ember a szűk keresztmetszet. Vagyis ha történetesen nem is jönnének fel az elektromos autók és a hibridek, mint a talajvíz, a kézi váltónak meg lennének számolva a napjai.
És ha megnéznél egy autót, aminek kifejezetten kell a kézi váltó, akkor figyelj:
