Miért utáljátok a villanyautókat?

A lovat egyébként maga a tömeggyártott autó atyja, a szügyig antiszemita Henry Ford is rühellte, “Lovak? Majdnem olyan rosszak, mint a zsidók.” - írta egy ízben, de Ransom E. Olds, az Oldsmobile alapítója is utálta őket egytől egyig. Mármint a lovakat. Persze bizonyos szinten érthető volt az ellenérzésük, mivel a ló számukra ellenfél volt, amit le kellett győzni, noch dazu nagyon sok dolgot jobban is csinált még, mint a korai autók. Új találmány lévén az autó még megbízhatatlan volt, a csapákkal kivert vidéki dagonyákat sem bírták, de üzemanyag sem volt hozzájuk minden sarkon.

Már ezen a technológiai határon kibuggyant az ellentét a két tábor között, ennek folyományaképp pedig mindkét oldalon feltűntek szúrós érvelések. Az egyik sokat idézett eset arról a vállalkozóról szól, aki névjegykártyát tett az autók szélvédőjére: “J. A. Ferris & Sons, sírásó, koporsókészítő. Ez az oldal legyen felfelé!” Az autógyártók eközben a saját erősségeiket, például az autók féktávját reklámozták, ami már akkor is bőven felülmúlta a patákon csúszó fogatokét (megállás 15 km/h-ról: De Dion - 0,5 méter; kétlovas szekér - 7,5 méter).

Manapság is valami hasonló paradigmaváltásban vagyunk, és nem véletlen, hogy a századforduló eseményeivel húzott párhuzamhoz nyúlnak legtöbben: nem csak a közvetlen szereplők (ló-autó; autó-villanyautó), de a két tábor attitűdje is egészen hasonló. Amellett, hogy a nagyvárosokban vitathatatlan egészségügyi kockázatot jelent az autók kibocsátása - akárcsak a lóé - , urbanisztikailag is zsákutcát jelent a végtelen mennyiségű jármű. Közben a villanyautók még jó néhány dologban elmaradnak a belső égésű rokonaiktól, ahogy anno az autók maradtak el, és ezek miatt sok embernek nem jelentenek valós alternatívát. Ám ahogy jó száz évvel ezelőtt az autók leküzdötték a saját démonaikat, ezzel együtt leváltották a lovat, úgy a villanyautók is le fogják. Valószínűleg.

De miért utáljátok ennyien a villanyautókat? Mert hogy utáljátok, ez a Facebook-kommentek alapján egyértelmű. Az okokat én a következőkre vezettem vissza (de nyitott vagyok egyéb ötletekre is): zsigeri reakció, meggyőződés, dac, türelmetlenség, fenyegetettség. Az első csoportot nem kell firtatni. A másodikkal lehet és kell is vitatkozni, mert vannak érvényes érvei, amiket nem lehet a szőnyeg alá söpörni. A harmadiknak annyiban meg lehet bocsátani, hogy a kikényszerített villanyautózás valami olyan dolgot vesz el tőle, amit szeret: az autót.

A mechanikus, a komplexitásnak azon a határán egyensúlyozó tárgyat, aminek az uralására büszkének lehet lenni, az összetettsége révén lehet hozzá viszonyulni, lehet utálni a nyűgjeit, de szeretni is, mert esendő, mert szegről végről emberi. Kurvajó érzés, ha a húszezer alkatrész közül elfossa magát valahol egy gumimembrán, ereszt valahol egy szimering, az ember meg tudja állapítani, szét tudja szedni, meg tudja javítani - aztán majd lesz valami más baja (ilyen lehet gyereket nevelni?). Jó, a modern belső égésű motorokkal ez már egy ideje kiveszőben van, mert uuu, szakszerviz, de a villanyautó pláne nem ilyen: hideg, kódolt, és végérvényesen kicsavarja az ember markából a csavarhúzót, köze többet nem lesz hozzá, legfeljebb egy következő generációnak, akinek a C++ lesz a krovakészlet. Ezek alapján mondhatjuk, hogy az életkor bizonyos mértékig közrejátszik az ellenérzésekben? Én megkockáztatom, hogy igen, sőt azt is, hogy a fiatalok affinisabbak és elfogadóbbak a villanyautókkal szemben.

A cikk leginkább a negyedik csoportról akart szólni, de a türelmetlenség valószínűleg az előző három csoportnál is szerepet játszik. Először ellenérvekkel és adatokkal próbálkozok, aztán következik majd a szemüveg szárát rágcsáló spekulálás. Sokan hangoztatják, hogy a villanyautó technikailag véges: a villanymotor hatásfokán nem lehet érdemben javítani, az akkutechnológia pedig évtizedek óta egy helyben jár, sőt ha lehet inkább négyütemű fekvőtámaszozik. Ez persze hülyeség.

Az akkumulátorok még akkor is óriásit fejlődtek, ha csak ez elmúlt húsz évet nézzük, és megfeledkezünk az azt megelőző nyolcvanról, amikor még a karbantartás-igényes, szennyező, lassan tölthető és rövid élettartammal (2-300 töltést) bíró ólom-sav akkumulátorok voltak a legelterjedtebbek. A lítium-ionos akkumulátorok energiasűrűsége 2010 óta a háromszorosára nőtt, az áruk közben 87 százalékkal csökkent, bár a 100 dollár/kWh-ás határ, ami mellett már verrsenyképes árról beszélhetünk, 2024 környékén jöhet el, a szilárdtestakkuk pedig továbbra is csendben várnak a sorukra. Eközben a benzinmotorok hatásfoka 45 százalék körül mozog jó ideje, nincs bennük jelentős, gazdaságosan kifacsaarható tartalék, és egyelőre a Mazda szent grálja, a benzin- és dízelmotorok előnyeit ötvöző Skyactiv-X sem robbantott ki különösebb forradalmat (a motorok hatásfokáról Gajdán Miki kolléga írt kimerítő cikket). Ez - és az elcseszett igények nyomán elhízó modellek - azt is magával hozta, hogy szintén az elmúlt tíz évben alig tíz százalékkal csökkent az autók (hivatalos) átlagfogyasztása.

Mondjuk a benzinmotor történelmének vége helyett inkább az elejét lenne érdemes kidomborítani: bár az alapelv Nikolaus August Otto óta nagyjából változatlan, rengeteg betegséget kellett kigyomlálni belőle a mérnököknek, de egy teljes úthálózatot, és egy addig nem létező olajipart és benzinkút-hálózatot is ki kellett építeni: ezek után tényleg joggal rugózik most olyanokon a többség, hogy hol tölti majd 7 milliárd ember az autóját, meg miből lesz ennyi áram? Lesz (fun fact: az energiaigény akkor is csak 10-15 százalékkal nő, ha a géppark 80 százaléka villanyautó //Dekarbonizációs lehetőségek pdf, angol), főleg mert az EV-k nem egyik napról a másikra jelennek majd meg, az átállás ugyanolyan folyamat, mint ami száz éve már egyszer elkezdődött - és sikeresen be is fejeződött. Annak belátásához, hogy mindezt még csak most kezdtük el, és hogy megoldandó technikai nehézségek (pl. akkumulátor-újrahasznosítás) mindig is voltak és lesznek is, persze kell a mérnökök iránti bizalom bőven - ha már a semmirekellő firkászok és a bölcsészek iránt nincs.

Van persze más jellegű probléma, amit nem a mérnökök fognak megoldani: a villanyautók egyszerűsége. Ez mindkét oldalon érv szokott lenni: a hagyományos autókhoz képest sokkal egyszerűbb felépítés kevesebb (húszezer vs hatezer) és javarészt szabványosított alkatrészt, ezzel együtt kevesebb autóipari munkást igényel, amit az egyre hatékonyabb automatizáció, az ipar 4.0 csak tetéz. Ennek elsősorban szocio-ökonómiai következményei lehetnek, amikre megoldás egyelőre nincs: a megrövidülő beszállítói láncok egész térségek iparát képesek lehetnek bedönteni, feltéve, hogy a törvényhozóik és vállalkozóik bambán, a hüvelykujjukat forgatva nézik végig a paradigmaváltást.

Közben viszont lopva már terpeszti is szét a lábait a megújulókra átálló energiaszektor, ami több millió munkahellyel kecsegtet, de hogy képes lesz-e Kálmán bácsit az állam/munkáltató fröccsöntőből hirtelen nagyfeszültségre képesített szakemberré átképezni, az nem annyira egyértelmű. “The workers always lose, economics always wins”. És itt nem csak párszáz, nyígó Continental-dolgozóról, hanem globális szinten 70 millió Kálmán bácsiról van szó. Hogy az egzisztenciájukat féltő melósok meglehetős ellenérzéseket táplálnak a fenyegető zöldfantom iránt, az természetes, sőt érthető, csak épp a harag vektora hibádzik.

A villanyautó önmagában persze csak tüneti kezelés. A probléma gyökere abban áll, hogy boldog boldogtalan autót vesz, a covidnak köszönhetően meg még a tömeg- és alternatív közlekedési módok is nehéz helyzetbe kerültek, pl. Németországban a várakozásokkal ellentétben 2021-ben több autót regisztráltak, mint valaha. És ha a trendeket nézzük, ezek nagy része valószínűleg 2 tonna körüli SUV, ez pedig hosszú távon ugyanúgy fenntarthatatlan, ahogy pl. hétszázezer ló vagy villanyautó is az lenne Budapesten. A különbség csak annyi, hogy utóbbiban van még potenciál.

A tendencia az Év Autója választáson is jó látható, mutatjuk: