Honda Jazz, ami full kontakban közlekedett
Ronda Jazz. És itt nem a Yo No Bi néven ismert tervezési filozófiát szeretném becsmérelni, esetleg a Daisuke Sawai (S2000 designer) által vezetett csapat munkáját leszólni. Nem, ez másról szól.
Magyarországi első forgalomba helyezés, lekövethető előélet, hatéves, egytulajos. Ezt szeretjük látni egy hirdetésben, ezek a kockázatmentes vásárlás kulcsszavai. A Honda Jazz a használtpiac sztárja, motorja egyszerű, mint a faék. Megfelelő karbantartással kimegy a világból. Kétszer. Ráadásul márkakereskedés árulja, hát mi ez, ha nem az évszázad üzlete. Aztán jön a nagy, büdös valóság.
Az autó - mai boncolásunk alanya - egy idős hölgyé volt korábban. Sajnos - talán korából fakadóan - erős kihívásokkal küzdött a parkolás és az érintkezésmentes közlekedés terén. Ez szegény Jazz minden elemén visszaköszönt némi javítás képében. Az átvizsgálás előtt jelezte is az értékesítő cinkos mosollyal, hogy 1-2 elem fújva van. Hát... így is lehet mondani.
Az első, ami feltűnt, hogy a jobb első ajtón olyan narancsos volt a fényezés, hogy a helyi Fidesz kirendeltség pártirodát akart nyitni az anyósülésen. Ezúton szeretném jelezni, hogy mosolyogva közölte az értékesítő, hogy ez bizony márkaszervizes javítás. Na, baszki, itt tényleg szakember hiány van...
A hirdetés szerint állapota normál... hát lássuk.
Az elemeket vizsgálva nem kell szakértőnek lenni ahhoz, hogy megállapítsuk, valami nem stimmel. De mit mutat a festékréteg-vastagság mérés.?
Mire való a rétegvastagság mérés?
Próbálok egyszerűen, közérthetően fogalmazni. Így előre is elnézést kérek a magasan képzett járműmérnök, gépjárműtechnikus, okleveles fotelnepper olvasóktól. Maga a műszer sokféle lehet, általában tenyérben elfér, LCD kijelzővel szerelt, ahol is mikrométerben (µm) látjuk a mért fém elemen lévő festékréteget. (1000 mikrométer = 1 milliméter). És minden más réteget is, ami a fémen található, tehát alapozót, festéket, lakkot, gittet. Egy hozzáértő személy a festékréteg vastagságából tud következtetni a korábbi sérülések mértékére. Természetesen nem csak a festékréteg vastagsága, hanem a javítás elhelyezkedése, kiterjedése és a környezete is árul el információkat. De árulkodók lehetnek például a csavarkötések oldására utaló nyomok, hegesztésnyomok, illesztési problémák. A gyárilag fényezett elemeken, az ajtókon, a motorháztetőn, a csomagtérfedélen a jellemző gyári festékréteg-vastagság - gyártótól függően - nagy általánosságban 90-150 mikron közötti érték. Néhány ponton, jellemzően a kavicsfelverődésnek kitett helyeken, küszöbök alján, kerékjárati íveken lehet valamivel nagyobb, az ellenállóképesség miatt. És extrém esetben akár az egész autón mérhetünk magasabb, akár 200-250 mikron körüli értéket a gyárilag újrafújt autóknál. Egy autón 20-30 mikron eltérések is lehetnek a gyárban fújt értékek között. A motortérben, a csomagtérben, az ajtónyílások belső részein, a falcokon viszont kisebb a festékréteg. Kb. 40-80 mikron körüli, itt jellemzően nincsen lakkréteg. A kisebb javítások után csiszolt és újrafényezett elemek felületén 250-350 mikron is lehet a festékréteg. Ha ennél vastagabb az anyag a fémen, akkor szinte biztosan mélyebb karcokat, horpadásokat próbáltak meg eltüntetni. Vagy akár komolyabb törés, baleset utáni javításokat látunk. Ha viszont a teherviselő elemeken, a hossztartókon, váznyúlványokon találunk vastagabb rétegeket, az már nagyobb bajt - akár egy komolyabb baleset utáni javítást - is jelezhet. És ennek a megállapításához kell olyan személy, aki látott már autót, mert egy sárvédőíven vagy ajtón mérhetünk 6-800 mikront, de attól még lehet jó az autó.
Nos, a mi kis Jazzünk szinte minden eleme vastagon gittelve volt. Repkedtek a 6-800 és az 1000 mikronok. Ami felettébb elkeserítő volt, hogy a C oszlop belső felén bőven 1500 mikron feletti értékeket találtam. Ez nem egy parkolási sérülés javítása, vagy talán itt is a Gittelőfantom járt?
Ha meghúzzák az ajtót és a sárvédőívet, akkor nem kell a falcokon, küszöbökön szobrászkodni. A küszöbön sok helyen nem is mért a műszer, olyan vastag volt az anyag a fémen. Ez bőven több mint 2 millimétert jelent, ami azért sok. Kb. úgy nézett ki a küszöb alja, mint mikor az enyhén spicces kőműves a fanglival fölcsapja a maltert a falra. Persze ide műszer sem kellett, látszik a kókányolás szabad szemmel is.
A sárvédőíveket is vadul próbálták gyári formára egyengetni, itt is repkedtek a 800 mikronok. Viszont az autó alatt kúszva-mászva örömmel állapítottam meg, hogy szinte rozsdamentes az autó. Még. A javításoknál azért megnézném 1-2 év múlva.
Az ajtók egyáltalán nem illeszkedtek pontosan, hol milliméteres hézagok voltak, hol pedig be tudtam dugni az ujjam. Ennek megfelelően a karosszéria síkjából is kilógott egy-egy sarkuk. Ha egy karosszériássegédnek ez lett volna a vizsgamunkája, ez bizony bukta.
Összegezve a fentieket, itt megint csak az ár-érték aránnyal van egy kisebbfajta probléma. A kicsivel 3,5 millió felett hirdetett hatéves autónál azért elvárható ennél jobb állapot. Vagy korrektebb tájékoztatás, és az, hogy ne nézzék hülyének a betévedő vásárlót.
A beltér kulturált, megfelel a futásteljesítménynek. A diagnosztika ma is elmaradt. Ugyanúgy, mint a nemrégiben megénekelt Aurisnál.
Leginkább azzal van problémám, hogy egy márkakereskedésnél hirdetik az autót, és természetesen van az a hiszékeny vásárló, aki elhiszi, amit ott mondanak neki. Hiszen a Hondánál nem verik át, ez nem egy murvával felszórt telep.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
