A kisautóknak vége. Vagy nem

Igazából nem is magával a SUV-burjánzással van a baj, hisz a választék a piacgazdaság élettel teli zsíros termőföldje, kapitalista televény. A probléma inkább az, hogy az SUV-k kakukkok ivadékai. Lassan elsatnyul mellettük minden egyéb, miközben ők egyre nagyobbra tátogatják az emblémás, fogyasztáscsökkentés céljából zárható, olykor LED-ekkel megvilágított csőrüket. Ha ez így megy tovább, egy nap arra ébredhet a fészekre irányított webkamera közönsége, hogy a kisautós szegmens sovány, élettelen tetemén hűvös szél borzolja a pihetollakat.

Az SUV-k a 90-es években kezdtek terjedni, az igazi offenzíva azonban a 2010-es években kezdődött. Pedig 2008-ban volt ám egy gazdasági világválság, ami után az autóvásárlóknak a valóságtól kapott ordas pofontól magukhoz térve törvényszerűen az alsóbb szegmensek irányába kellett volna tévedni. Ha tévedtek is, és gyökeret vert is a takarékos közlekedés igénye, gyorsan lecsengett a pánik, és mint a visszaeső függők, még hevesebben vetették bele magukat az emberek az autóvásárlásba. Hasonló történt a mostani pandémia után is, igaz, 2020/21-ben a karantén alatt egy komoly elköltésre váró vagyon is felhalmozódott, amit nyilván nem kicsi ökonomobilokra szántak elszórni.

A kisautók részben emiatt is kezdtek eltűnni. A legtöbbet idézett példa a Ford, ami az USA-ban ugye már csak egyetlen egy normál személyautót kínál, az is a Mustang, minden más modelljük SUV, terepjáró, pickup vagy crossover. Európa számára persze irreleváns a példa, mert az Egyesült Államokban, pláne a Big Three részéről soha nem volt tömegtermék a kisautó, a fogalmaik is mások rá: odaát egy Focus hagyományosan már aprónak számít, tinilányok kezdőautója, csóró pizzafutároké legfeljebb. Nekünk persze még jut Fiesta és Focus is, sőt, az Ecosport is számíthat kicsinek, de ha minden igaz, például az Audi hamarosan elkaszálja a legkisebb modelljeit (pl. az A1-et), és a tervek szerint az A3 lehet helyettük a belépőszint.

Európában - és az urbanizálódó, népsűrű Keleten is - kulcsfontosságúak az apró városi autók. A japán keicar sem véletlenül méret- és teljesítmény-korlátozott, a három nagy agglomerációban (Tokió, Nagoja, Oszaka) épp úgy értelmezhetetlen (értsd, kompromisszumot követel) egy batár állat Cadillac, mint a kézikocsikra tervezett kisvárosok utcácskáin. Európa dettó, ha kíváncsi vagy, mi hívta életre az 500-as Fiatot, a háromkerekű Piaggio-kat és mi tartja életben a régi Pandákat és Unókat, menj el bármelyik történelmi városba vagy kicsi faluba. A magyar vidékről, de még Budapestről is felfoghatatlan a Citroen Ami/Opel Rocks/Fiat Topolino skatulyák léte, holott adott környezetben nem sok racionálisabb választás van náluk.

Tehát urbanizálódunk, a pandémiasokk miatt a közösségi közlekedés is húskampót kapott az oldalába, ezzel párhuzamosan a saját autóra is megugrott az igény. Mindezt húzzuk alá kétszer, és írjuk mellé csillaggal, hogy valamiféle energiaválság árnya is settenkedik kelet felől, miközben mi bágyadtan hajtjuk fejünket az állam árstoppoló tenyerébe. De a magyarnak ez mindegy, a férfi 100 kilónál kezdődik, az autó meg 150 lóerőnél, azalatt csak vibrátorról beszélünk. Persze nem kell ahhoz bunkónak lenni, hogy nagy autót akarjon az ember. Mert mi van, ha jön a gyerek, hova tegyük a babakocsit, férjen be a gyerekülés, mi van ha költözni kell, a Söderhamn moduláris szövetkanapé sem fér ám be akármibe. Szélsőségre szeret tervezni az ember, pedig sokan nőttek fel sikerrel Trabantban, Ticóban és Seicentóban is (Lendvai Zsolti a témában releváns autóvásárlási tépelődését itt olvasd, ni).

A pallost azonban nem a kényelmes fogyasztók lengetik, ők csak félrenéznek, amikor lesújt a valódi hóhér: a kezét se vér, se olaj nem piszkítja, kiskosztümöt visel, meetingeken ül és dolgokat ír alá, uniós direktívákat legfőképp. Szemlélettől függ, ki hogyan ítéli meg a mögöttes érdekeket. A kommentszekció egyik sarkában: Brüsszel kinyírja az európai autógyártást. A másik sarokban: Megalkuvók ülnek odafönt, az autós lobbi miatt halunk meg mind.

A fenti pallos a Euro 7-es norma lesz, amely a belső égésű motorok kibocsátását szabályozza. Egyelőre nem ismerjük a végleges változatot, de ha a legszigorúbb feltételekkel fogadnák el - ami valószínűtlen -, valóban olyan mértékben drágulna meg a hagyományos motorok fejlesztése, hogy az tényleg eltüntetné a kisautókat. Az összefüggés itt az, hogy a kicsi és olcsó autóból a volumen, a nagy darabszám hoz bevételt, és mivel vékony rajtuk a profit, mind közül ők a legárérzékenyebb szegmens: egy nagyobb visszahívási akció, váratlan gyárleállások vagy khm... megugró fejlesztési költségek simán semmissé tehetik a rajtuk kereshető pénzt. Ez olyan kockázat, amit a gyártók egyre kevésbé vállalnak.

A szigorodó biztonsági előírásokat már nehezebb vitatni, pláne, hogy számszerűsíthetően csökkentik a balesetek számát, de költségben szintén komoly terhet jelentenek: aktív vezetéssegítő eszközök és passzív biztonságot szolgáló követelmények is vannak már, 2024-től minden egyes új autót fel kell szerelni a következőkkel (az autók egy részét már idén júliustól): automatikus vészfék, sávtartó, tolatás-asszisztens, intelligens sebesség-asszisztens, fáradtság- és figyelemérzékelő, öv figyelmeztetés a hátsó üléseken, holttér figyelő rendszerek teherautókhoz és buszokhoz, guminyomás ellenőrző és adatrögzítő feketedoboz.

Konkrét árakat nehéz mondani, de ha rápillantunk az extraként rendelhető biztonsági funkciókra, röpködnek a százezrek. Ekkora plusz költséget nem nyelnek le a gyártók, így azok a fogyasztóra fognak csorogni, amiket ő vagy megfizet, vagy - pénztárcától függően - néz egy nagyobb vagy egy kisebb modellt. Feljebb nézhet például kompaktot, vagy akár SUV-t, lejjebb viszont nincsen semmi, így a vásárlók egy része a használtautó piacra szorul, a kisautó iránti kereslet meg visszaesik. Halkan jegyezzük meg, hogy a begyűrűző, piszok drága elektromos átállás is jókora szögnek tűnik a kisautók tenyerében illetve lábfejében.

A hagyományos gyártók meglévő kapacitásaikat így inkább fordíthatják majd nagyobb és drágább modellekre, és teszik ezt teljes joggal, mert nem jótékonysági szervezetek, hanem profitorientált cégek. Nem véletlenül menekül a legtöbb gyártó felfelé, sok, eddig olcsóbb márka akar hirtelen prémium lenni: az Opel például a Stellantis hátán kapaszkodna felfelé, a Mazda pedig már egyenesen a BMW-re céloz. Marad valaki odalent? Vagy a mérsékelten szegény ember már ne vegyen új autót? Az mondjuk eddig is luxus volt.

Kereslet, úgy tűnik lenne rá, hisz az árérzékeny piacokon a Dacia és a Suzuki is népszerű, Japánban a keicarokat sem alapvető tulajdonságai miatt fenyegeti veszély, hanem az elektromosítás többletköltsége és a még olcsóbb és még kisebb kínai villanyautók esetleges importja. Felmerülhet, bár kétséges, hogy Európa netán kiürülő alsó szegmenseit is a beszivárogó olcsó kínai kisautók töltenék fel, mert a szabályozás rájuk is vonatkozna, ugyanazokkal a gondokkal kellene tehát megküzdeniük, amikkel bármelyik másik gyártónak. Így akármennyire is fenyegeti őket a kihalás, nem gondolom, hogy teljesen eltűnnének a kínálatból a kisautók, feljebb pozícionálva, centinként növesztgetve, százezer forintonként drágítgatva biztosan megmaradnak. A tényleg kicsi és olcsó autó már amúgy is rég eltűnt. Féke poraira.