Vélemény: Nem azért rossz egy autó, mert olasz/német/francia

F betűs autót ne végy – szól a bejáratott autóvásárlási tanács, ami alatt általában a francia gyártmányú autókat és a Fiatot szokás érteni. Utóbbira a németek még szóviccet is alkottak. Szerintük a FIAT név jelentése Fehler In Allen Teilen, azaz minden részében hibás. A másik oldalon viszont ott sorakoznak azok a márkák és országok, amelyek az ajánlott kategóriába tartoznak. A németek a tartósság, a svédek a biztonság, a japánok a megbízhatóság cimkéjét hordozzák magukon, míg a hagyományos autógyártó országokhoz nemrég felzárkózott koreaiak sokak fejében még nem kerültek be egyik skatulyába sem, így járatlan útként számba sem veszik.

Ez az egész a vadonatúj Alfa Romeo Tonalében üldögélve ötlött eszembe. Bár az Alfa nem Fiat, de mégiscsak olasz (és a Tonale esetében tényleg az), ami sokaknál már önmagában elegendő érv ahhoz, hogy szóba se kerülhessen vásárlás esetén. Holott első próbára nagyon egyben lévő típusnak tűnt, olyannak, amit érdemesnek tűnne felvenni a bevásárlólistára a hasonszőrű közvetlen konkurensek, az Audi Q3, a BMW X1, vagy a Mercedes GLA mellé. El kell ismerni azonban, hogy ezekkel ellentétben, éppen azért mert vadonatúj típus, a Tonaléval jelenleg még nem állnak rendelkezésre sem megbízhatósági, sem tartóssági tapasztalatok. Így felmerülhet a kérdés, hogy hosszabb távon is kiállja-e az összehasonlítás próbáját. Egyelőre annyi előlegezhető meg neki, hogy fő részegységei – kevés kivételtől eltekintve – más típusokban, sőt, más konszernek márkáiban már évek óta bizonyítanak, így a Tonaléban sem kellene rosszabb statisztikát hozniuk.

A kevés kivétel egyike a másfél literes benzinmotor, ami egészen friss fejlesztés. Annyira, hogy eddig csak az amúgy Olaszországban, Melfiben gyártott Jeep Compassban és Renegade-ben lehetett találkozni vele, de azokba is idéntől szerelik be. Viszont valójában egy már évek óta futó motor, az 1,3 literes Global Small Engine konszernmotor (még Fiat-Chrysler-Jeep konszern) növelt lökettérfogatú változata. Ennek megfelelően, ha a 160 lóerős változaton a változó geometriájú turbó nem romlik el, a megbízhatósága hasonlóra várható, mint a kiindulási alapul szolgáló motoré.

Ám elegendő csupán egyetlen lépéssel továbblépni a részegységek listáján, és máris egy olyanba botlunk, aminek semmi köze Olaszországhoz. A hétfokozatú duplakuplungos sebességváltó az illető, amit a kanadai székhelyű Magna Németországban és Csehországban gyártat, és az Alfa mellett olyan márkáknak értékesít, mint a BMW, a Mini vagy a Volvo. Ha ez nem volna elég, időközben megtudtam, hogy a Tonale valóban remek kormányrendszerét a szintén német Thyssen-Krupp fejlesztette, méghozzá itt, Magyarországon. Bár a klíma megbízhatósága általában csak hosszú távon érdekes, és nem befolyásolja az autó alapvető működését, talán érdekes megemlíteni, hogy a Tonale berendezését a japán származású Denso szállítja, mint oly sok más európai gyártó típusaiba is. Többek között például a BMW X6-osba is, amelynek 8HP sorozatú automataváltóját a két cég közt fennálló évtizedes kapcsolatból következően a német ZF szállítja. Amúgy pontosan azt a váltót, amit többek között az Alfa Romeo a Giuliába és a Stelvióba , míg a Jaguar-Land Rover számos típusába beépít.

A földrészeken átívelő kooperáció nem ma kezdődött az autógyártók és a beszállítók között. Az olasz és a francia márkákat már régen is támadták megbízhatatlanságuk miatt, ezért a kényesebb alkatrészeket rendszeresen vásárolták elismertebb gyártóktól. Amikor például a Lancia kirukkolt utolsó nagy méretű, luxus típusával, a Thesisszel, a dízelmotor befecskendező rendszerét a Boschtól, az állítható csillapítást a Sachstól vásárolta. (A tesztautó annak idején minden további nélkül rendszeresen leállt autópályán, a befecskendezés hibája miatt.) Amikor például a japán márkák európai gyártásba fogtak, termékeik csak akkor számítottak európainak, és mentesültek a vám megfizetése alól, ha az alkatrészeik nagyobb része ( ha jól emlékszem több mint fele) európai beszállítóktól érkezett.

Ennek megfelelően japán autókba is kerültek szép számmal európai beszállítóktól származó alkatrészek, például a Toyota a dízelmotorjaihoz a Boschtól vásárolta a befecskendező rendszereket. Ezek azonban nem minden esetben érték el az elvárt színvonalat, így egyes gyártók, mint a Magyar Suzuki is, ezt azzal védték ki, hogy bizonyos, főleg kisebb alkatrészek (bovdenek, műanyag alkatrészek) gyártását – adott esetben az eredeti japán gyártó gépsorral együtt – áthozták Európába. A minőséget természetesen ők felügyelték, így itt is, mint az egész autó esetében is felvetődhet a kérdés, hogy akkor az az adott alkatrész japán, vagy európai?

Akad példa szép számmal európai gyártók közötti együttműködésre is. Ilyen például, amelynek keretében Renault dízelmotorokat épített be a Mercedes, vagyis francia motor került a német prémium márka autójába (1.5 dCi az A-osztályba). De talán még ennél is érdekesebb a Peugeot és a BMW közös motorfejlesztése és gyártása. Ennek eredménye lett a híres-hírhedt Prince motor, aminek a megvásárlásától az autószerelők óva intik a használt autók vásárlóit. És ennél is igaz, mint minden hasonló közösködésnél, hogy az a bizonyos egység az egyik márka termékében hibás, akkor az lesz a másikban is – addig persze, amíg meg nem javítják. A motor egyik, Wikipédia által is jegyzett tipikus hibája a például vezérműlánc és a láncfeszítő meghibásodása volt – mindkettő tervezéséért amúgy a BMW volt felelős. (A Peugeot inkább a gyártásért.) A BMW-kből és Minikből 2016-ban ki is kopott, javított változatai közül némelyik ma is szolgál még. Például a Peugeot 3008 Hybrid4-ben, ami műszaki szempontból az utolsó csavarig azonos az Opel Grandland X Hybrid-del.

Ezzel el is érkeztünk a német kontra francia promlémakör legellentmondásosabb fejezetéhez. A Peugeot-Citroen 2017-ben felvásárolta az Opelt, és akkora lendülettel kezdte átállítani a hajdani német (amerikai?) technikát saját franciára, hogy az ugyanabban az évben piacra dobott Opel Crossland X és Grandland X műszakilag már tisztán francia volt (nyilvánvaló, hogy az összebatyuzás már korábban kezdetét vette). Azóta az Insignia kivételével az összes típus franciává változott, beleértve az új Astrát is. A márkák összeolvasztása a gyártásra is kiterjedt, ennek megfelelően számos Opel típus készül Németországon kívül, míg például a DS4-et az Opel törzsgyárában, Rüsselsheimben szerelik össze - ugyanott, ahol az új Astrát is, ami legalább ilyen értelemben német autó maradt.

A közösködés a jövőben még átfogóbbá válik, hiszen az immár Stellantis névre hallgató konszern a Peugeot, a Citroen, és az Opel mellett a Fiat, a Chrysler és az Alfa Romeo márkákat is magába foglalja. És ahogy meghirdették, az összes márka típusait négy padlólemez garnitúrára ültetik majd rá, valahogy úgy, mint a VW konszern a sajtájait. Csak az érdekesség kedvéért érdemes talán megemlíteni, hogy a keresztmotoros MQB padlólemez-építőkészlet változataira összesen negyvenkét Audi, Skoda,Seat, Cupra és VW típus épül. A készlet része volt amúgy például az az 1.4 TSI benzinmotor, amelyet a problémák miatt láncosról szíjasra kellett átalakítani, és azok a dízelmotorok is, amelyek a dízelbotrány negatív hőseivé váltak. Nyilvánvaló módon probléma a konszernen belül minden olyan márkát és típust elért, amelybe ezeket a motorokat beépítették, éppúgy, mint a Peugeot-BMW Prince motoros együttműködése során.

Azt, hogy egy hibás beszállítói termék milyen kiterjedt problémát képes okozni, talán semmi sem világította meg jobban, mint a Takata légzsák botrány. A japán gyártó hibája miatt nem csupán japán márkák (Nissan, Toyota, Honda, Mazda, Subaru) típusait kellett visszahívni, hanem Volkswageneket, BMW-ket, Jaguarokat, Land Rovereket és Mercedeseket is. Minden olyat, amelyekbe a Takatától vásárolták a légzsákot. Talán emiatt ma sok európai gyártó a német ZF-től veszi ezt a biztonsági rendszert, többek között tőlük származót tesz a Tonaléba az Alfa is is.

A beszállító megválogatásán, illetve a beszállítói hibákon túlmenően a gyárak saját hatáskörben is képesek csúnya balfogásokat elkövetni. Ilyen volt például, amikor a Mercedes csaknem egy teljes járműgenerációt tett kis híján teljesen tönkre. Történt ez akkor, amikor a kilencvenes évek második felében a karosszériaelemekhez olcsóbb acéllemezeket használt, amiket azután olyan környezetbarát festékkel festettek le, amelyeket megtámadhatott egyfajta baktérium. Ennek következményeként a lemezek a festékréteg alatt, sok esetben észrevehetetlenül rozsdásodtak el. Érintett volt az ezredfordulós C-osztály, de különösen a W210-es számon futó E-osztály modellfrissítés előtti generációi.

Egyes francia gyártók csaknem ugyanebben az időszakban követtek el szintén olyan hibákat, amelyek miatt sokaknak talán egy életre elment tőle a kedvük. Az egyik ilyen a Peugeot 307-es volt, amely rövid távon olyan kiváló típusnak tűnt, hogy még Év Autójának is megválasztották. Hosszabb távon azután kiderült, hogy valójában mindenféle kórsággal terhelt állatorvosi ló, amely a leghajmeresztőbb meghibásodásokat képes produkálni. Utóbbiban méltó társra talált a Renault Laguna második generációjában. Mindhárom esetben közös, hogy az adott márka valamilyen korábban nem próbált újdonsággal próbálkozott és nem fordított idejekorán, vagyis a fejlesztés során elég figyelmet a gyermekbetegségek orvoslására. 

A következő generációknál mindhárman korrigálták a korábbi tévedést, de főként a francia típusok esetében a korábbi fiaskó sötét árnyékot vetett a későbbi generációkra is. Ahogy az iparban mondják, a jó hírnév megszerzéséhez néha három évtized is kevés, míg a romba döntéséhez egyetlen pillanat, egyetlen rosszul sikerült típus is elegendő. Kérdés ezek után, hogy aki megégette magát mondjuk a Peugeot 307-essel, mennyire mer belevágni egy új Opelbe (kivéve Insignia), vagy akár egy Toyota Proace Citybe, amely lánykori nevén Peugeot Rifter, illetve Citroen Berlingo névre hallgat. De talán érdekes megemlíteni ugyanebből a szempontból a Mercedes Citan Tourert, vagy T osztályt, amelyek egy az egyben azonosak a Renault Kangoo-val.

Egyvalami biztosan állítható: egyik gyár sem törekszik szándékosan arra, hogy selejtet gyártson. Arra igen, hogy minél olcsóbban állítsa elő a termékeit, és ez önmagában vezethet olyan hibákhoz, amiket utólag kénytelenek korrigálni. Márpedig éppen ezt szeretnék elkerülni, ugyanis a gyárak garanciális kiadásokat is próbálják minimalizálni. Ennek egyik nem túl elegáns módszere, ha a márkaszervizek a garanciális idő alatt elbagatellizálják a hibát, és elküldik a kuncsaftot, majd csak a garanciaidő lejárta után állnak neki, akkor már fizetősen a javításnak. (Ezért érdemes írásban rögzíteni a hibajelenséget, mert akkor utólag lehet hivatkozni rá, hogy az valójában a garanciaidőn belül keletkezett. Úgy van esély utólag is garanciában javíttatni, illetve lehet, hogy mégis nekiállnak azonnal.)

A másik módszer, és bármennyire hihetetlen, az az egyszerűbb, ha a gyár eleve a jó minőségre törekszik. Csak eredeti példánknál maradva az Alfa Romeo akkor állt neki körülbelül két évtizede a gyártási minőség javításának, amikor a márkánál rájöttek, hogy kétszer annyi garanciális költséget kell kipengetniük, mint legtöbb konkurensüknek. Ez pedig tiszta veszteség, tipikusan a többe kerül a leves (garanciális szervizek költsége), mint a hús (jó minőségű gyártás) esete. Egyfajta gazdasági kényszer is arra sarkallja tehát a gyárakat, hogy próbáljanak minőséget gyártani. És ez ma már független attól, hogy a márka milyen nemzetiségű, illetve a gyár hol van éppen. Példa lehet erre a Magyar Suzuki, az itteni Audi és Mercedes gyár is.

Mindezek csak kiragadott példák, de annak szemléltetésére talán alkalmasak, hogy ma már egy típus megítélésében egyre kevésbé nyújt támpontot a márkanév, vagy a márka földrajzi, nemzeti hovatartozása. Sokkal lényegesebb ennél a konkrét típus alapos ismerete, tudni, mi az valójában és milyen részegységeket tartalmaz, mert ha ezzel nem vagyunk tisztában, teljesen mást, esetenként épp az ellenkezőjét kapjuk, mint amit a márka neve, vagy hazája alapján gondoltunk róla.