Miért kellenek ennyire erős villanyautók?
Lóerőhalmozó hiper-sportautók
Elméletileg az elektromos autók a környezetvédelemről szólnának, az új típusokat elnézve mégis mintha egyfajta lóerőlicit folyna a gyártók között. Akad egy kategória, ahol ez olyan méreteket ölt, hogy a belsőégésű motorok képviselői hamarosan eltűnhetnek. És úgy tűnik, ez nagyon nem véletlen.
Hallották mennyi a legújabb szárazföldi abszolút sebességrekord? Nem hallották? Ne csodálkozzanak rajta, mert mostanában senki nem beszél ilyesmiről. Holott egykoron a napi beszédtémák közé tartozott, a rekordereket hősökként tartották nyilván, az autóknak pedig csodájára járt ország-világ. Sorolni lehetne a neveket a 100 km/órás álomhatárt először – méghozzá elektromos autóval - áttörő Camille Jenatzytól kezdve a 485 km/órával száguldó legendás Malcolm Campbellen keresztül John Cobbig, aki először száguldott gyorsabban 400 mérföld/óránál (402 mérföld/óra, 634 km/h).
Rekordját még 1947-ben állította be, ami azonban nem jelentette azt, hogy véget ért volna a rekordhajhászás. Csakhogy változott a technika, a dugattyús motorok helyét átvette a gázturbina. Ezzel 1997-ben még a hanghatárt is sikerült áttörni, ezeknek a járműveknek azonban már annyi közük sem volt a hétköznapi autókhoz, amelyekben a gázturbina sohasem nyert polgárjogot, mint elődeiknek. Az akkor beállított 1228 km/órás sebességcsúcs azóta változatlan.
A sebességrekordok legendás helyszíne, a Bonneville Sós Síkság az Egyesült Államokban azóta is évente benépesül, de már nem abszolút rekordok felállítása a cél. Különböző, jól körülírt kategóriákban (például: sorozatgyártású szívómotor) javítják apránként a rekordokat, de már messze nem akkora hírverés mellett, mint hajdanán. Ugyanakkor a lóerőhalmozás és a sebességhajhászás nem ért véget, csak éppen ellentmondásos módon a zárt pályákról, azaz a sós síkságokról és a tengerpartokról átköltözött a közutakra.
Bár sportautók korábban is készültek, a szuper-sportautók első fecskéjeként az 1966-ban bemutatott Lamborghini Miurát szokás számon tartani. Lapos formájával, elöl-hátul dupla keresztlengőkaros futóművével és mindenekelőtt középre beépített, 350 lóerős, V12-es motorjával új iskolát teremtett. 276 km/órás csúcssebessége pedig csaknem 60 km/órával haladta meg kora leggyorsabb utcai sportautóinak tempóját. (Campbell amúgy 1927-ben állított be világrekordot 281 km/órával.) A következő emlékezetes pillanat két évtizeddel később következett be a Porsche 959 és a Ferrari F40 párbajával. Akkoriban mindenki szájtátva csodálta ezt a két felfoghatatlan szuper-sportautót, minden autórajongó kamasz szobájában ott virított valamelyikük képe. A 959-es hathengeres, turbófeltöltős boxermotorja 450, az F40-es szintén turbós V8-asa 485 lóerőt teljesített, mindkettejük végsebessége 317 km/h volt. Hát nem csodálatos? Akkor az volt. Ha a teljesítményt nézzük, ma egy négyajtós limuzin is tud 480 lóerőt. Úgy hívják BMW M3.
Abban, hogy az azóta eltelt időben már szinte felfoghatatlanul elszabadultak a lóerők, a Bugatti márka és a VW konszern akkori, kissé talán megalomániás elnöke, Ferdinand Piech szerzett elévülhetetlen érdemeket. A második világháború előtt számos versenyen diadalmaskodó, legendás Bugatti nevet 1991-ben támasztotta fel egy olasz vállalkozó. Romano Artioli három legendás szakemberrel hívta életre a világ egyik első hiper-sportautóját, a Bugatti EB110-et. A formatervet a Miura vonalait megálmodó Marcello Gandini, a technikát pedig a Miura egyik apja, Paolo Stanzani és a Ferrari F40-est alkotó Nicola Materazzi hívta életre. Nagyon is eleven életre, hiszen 600 lóerőt meghaladó teljesítményű közös gyermekük 3,6 másodperc alatt gyorsult százra, végsebessége pedig a francia Sport auto magazin mérése szerint elérte a 350 km/órát. (Hivatalosan 336 km/h.)
A VW konszern legfelsőbb uraként Ferdinand Piech mindenképpen szerette volna bebizonyítani, hogy a cégcsoport olyanra képes, amire más nem. Ennek egyik, viszonylag gyorsan kudarcba fulladt kísérlete a mindenkinél jobb luxusautó megalkotása lett volna. A VW Phaeton azonban nem volt képes ezt a szerepet betölteni, amiben talán az is közrejátszott, hogy népautós, azaz VW emblémát hordott az elején és a hátulján. Másik céljaként a világ legerősebb, leggyorsabb, vagy egyszerűen csak legjobb sportkocsiját szerette volna létrehozni. Célja elérése érdekében a VW konszern 1998-ban megvásárolta a Bugatti márkát, és megkezdődött egy vadonatúj típus, a Veyron fejlesztése.
Ekkor azonban Piech a Bugattival már nem volt egyedül. Több kisebb cég kezdett hasonló projektbe, csak, hogy kettőt említsünk Horacio Pagani 1992-ben és Christian von Koenigsegg 1994-ben. Pagani 1999-ben a 450 lóerős és 298 km/h végsebességű Zonda C12-essel, Koenigsegg 2002-ben a 664 lóerős és 390 km/h becsült végsebességű CC8S típusával örvendeztette meg elsőként a világot. No, és persze az immár hagyományos szuper-sportautó gyártók sem tétlenkedtek. A Ferrari az F50-nel először 519 lóerőre és 325 km/órára, majd 2002-ben az Enzóval 660 lóerőre és 355 km/órára emelte a tétet. A Lamborghini először 492-603 lóerő közötti teljesítménnyel és 330 km/órás végsebességgel a Diablót, majd az akár 670 lóerős és 337 km/órás végsebességű Murcielagót küldte ugyanebben az időszakban az utcára. A McLaren az árulkodó nevű, 627 lóerős, 350 km/h végsebességű F1-essel rukkolt ki nagyjából ugyanekkor.
Talán mondani sem kell, hogy amikor hosszas fejlesztőmunka után a Bugatti Veyron végül 2005-ben megjelent, mindet ütötte. Motorja nyolcliteres (minden másnál nagyobb), W16 hengeres (minden másnál több), négy turbófeltöltővel (minden másnál több), így teljesítménye kezdetben – ahogy Piech megszabta - kereken 1000, később 1200 lóerő (minden másnál több), a végsebessége pedig meghaladta a 400 km/órát (minden másnál gyorsabb). A Veyron feladta a többieknek a leckét, de nem olyan fából faragták őket, hogy fel ne vegyék az eléjük dobott kesztyűt. Idővel egymás után érkeztek a rálicitáló típusok. A Koenigsegg 2010-ben lépett piacra a végső változatában 1000 kilowattos, azaz 1 megawattos, másképp 1360 lóerős Agerával, majd 2021-ben az 1625 lóerős Jeskóval, és például az amerikai Hennessey is ugyanabban az évben lépte át az 1000 lóerős álomhatárt az 1244 lóerős Venom GT-vel, amit tovább emelt 1842 lóerőre 2017-ben a Venom F5-tel.
A Bugatti újabb típusa, a 2016-ban bemutatkozott Chiron motorjának teljesítményét 1600 lóerőre húzták fel, de vele párhuzamosan alapvető változás köszöntött be a hiper-sportautók világában. Míg korábban egyedül belső égésű motorral érték el az aszfaltszaggató teljesítményeket, akkoriban egyre-másra tűntek fel olyan típusok, ahol a belsőégésű motort elektromotorral egészítették ki. Így érte el közel 1000 lóerős teljesítményét például a Mclaren P1 (2013), vagy a Porsche 918 (2010), de még a Ferrari is így hozta össze a kerek teljesítményt az SF90 Stradaléval 2019-ben. A hibridtechnika előnyeit még ennél is magasabbra emelte a Koenigsegg. A 2015-ben bemutatott Regera együttes teljesítménye meghaladta az 1500, a 2021-ben a nagyközönség elé gördített Gemeráé az 1700 lóerőt.
Most már aztán ebből elég – gondolhatnánk. Minek egy autóba annyi lóerő, amennyinél alig volt több a második világháború vadászgépeinek motorjaiban, amivel azok 700 km/h körüli végsebességre voltak képesek? És ekkor, ebben a pillanatban feltűntek a színen a tisztán elektromos hiper-sportautók akár 2000 lóerő feletti teljesítménnyel. Igaz, ezek közül több még csak a tervezési fázisnál tart, így legfeljebb csak prototípus formájában létezik, de ha csak a felük megvalósul, akkor is egy új irányt jeleznek. A leggyengébb, és nem is annyira ígéret a maga 1914 lóerejével a közös technikát használó Rimac Nevera - Pininfarina Battista páros. A Lotus az Evijára kerek 2000 lóerőt mond, a japán Aspark az Owl (Bagoly) nevű autójára 2012 lóerőt vall be. Az egyik legfrissebb befutó, a szomszédban, Ausztriában gyártani tervezett Vayanne ment eddig a legmesszebb. Azt állítják, Deus nevű típusuk teljesítménye eléri majd az 2200 lóerőt.
Mint az látszik, az elektromos hiper-sportautókkal ugyanúgy vadonatúj nevek kezdenek feltűnni a színen, mint ahogyan az a hétköznapi használatú elektromos autóknál a Teslával vette kezdetét. (Azóta, főleg Kínában, számos új márka tűnt fel, illetve támasztottak fel régi márkát elektromosként.) Ez is mutatja, hogy az elektromos autók teljesen új lehetőségeket nyitnak bármilyen szintű új márka létrehozására. Ennek oka, hogy minden korábbi autóépítési technikánál könnyebb moduláris rendszert építeni belőle. A motor, az akkumulátor és még számos elem egyszerűen beszerezhető a beszállítóktól, amit szinte csak össze kell állítani. És persze minél kisebb sorozatban készül az autó, ezt annál könnyebb megtenni. (Az új elektromos hiper-sport típusok tervezett darabszáma ritkán éri el a 200 darabot.)
Ez az egyik ok, ami miatt hirtelen szaporodásnak indultak az új márkájú hiper-sportautók. A másik az, hogy az elektromos hajtás teljesen új lehetőségeket nyit meg a fejlesztők előtt. Ebből csak egy, hogy az elektromotorok kis külső méretek és tömeg mellett rendkívül nagy teljesítmény és nyomaték leadására képesek, ráadásul – szemben a belső égésű motorokkal - rövid ideig nagymértékben túlterhelhetőek – ami megkönnyíti a lóerő-ezrekkel való dobálózást. A másik, hogy külön beruházás és bonyolult technika nélkül képesek egyedülálló képességekhez segíteni az autót. Ehhez nem kell mást tenni, csak minden kereket külön elektromotorral meghajtani, és máris egy olyan autót kapunk, ami nemcsak összkerékhajtásos (ami elengedhetetlen ekkora teljesítmény és az elektromotoroknál már álló helyzetben rendelkezésre álló hatalmas nyomaték miatt), de a kerekekre jutó nyomaték is egyenként szabályozható. Így elöl és hátul éppúgy magától értetődően oldható meg a gyorsítási nyomatékszabályozás, a torque vectoring, mint a visszatáplálás egyenkénti mértékével szabályozott fékezési nyomatékszabályozás, azaz a brake vectoring – mindkettő nagy segítség, ha gyorsan szeretnénk bekanyarodni.
Külön előny az elektromotorok gyors és hatékony elektronikus szabályozhatósága, vagy akár úgy is mondhatjuk felügyelete, ami nélkül már elindulni sem tudnának ezek az autók, csak pörgetnék egy helyben a kerekeiket. Épp ez, vagyis a szabályozhatóság és a hajtás kiterjesztése (hátsókerék helyett összkerék) vezetett a hibrid rendszerek megjelenéséhez, amihez képest csak továbblépés a teljesen elektromos hiper-sportautók megjelenése.
Pillanatnyilag úgy tűnik, nem is nagyon van más út. Aki még több teljesítményt, gyorsulóképességet és végsebességet szeretne elérni, annak ilyen technikát kell használnia. Ez egy olyasfajta technikaváltás, mint a repülőgépeknél, vagy az egyedi rekorderautóknál a dugattyús motorról a gázturbinára való áttérés. Csak utcai autóban, még ha hiper-sportautó is az illető, a gázturbina nem jött be, az elektromotor viszont annál ígéretesebbnek tűnik. Ezt az is megerősíti talán, hogy ebben a kategóriába ez lesz a jövő, hogy a Ferrari 2025-re, a Lamborghini körülbelül 2028-ra ígéri teljesen elektromos típusának a megjelentetését.
Kérdés, hogy hova lehet még továbblépni, hiszen már a 2000 lóerő körüli teljesítmény elképesztő menetteljesítményeket ígér, még akkor is, ha az elektromos hiper-sportautók tömege általában közelíti, vagy meg is haladja a két tonnát. A 0-100 km/h közötti gyorsulási idő 2 másodperc alá csökken, de 300 km/h elérése sem tart feltétlenül 10 másodpercnél tovább, a végsebesség pedig magától értetődően 300 km/h feletti. Már csak az a kérdés, lehet-e még, kell-e még ennél is tovább? Csak összehasonlításul: a MÁV jól ismert, kék színű, V43 sorozatú elektromos mozdonya, becenevén a Szili vidáman elvontat tíz-egynéhány személy-, vagy akár háromszor annyi tehervagont. Mindezt 3000 lóerővel.
Elnézve a szuper- és hiper-sportautók eddigi életútját, nehéz nem arra jutni, hogy hamarosan előáll egy új, vagy egy már meglévő márka, amely még a sógorok Vayanne Deus-ának 2200 lóerejére is rálicitál. Például még nem tudjuk, mekkora teljesítménnyel a számol a Mercedes annál a tervezett teljesen elektromos AMG modelljénél, amelynek tanulmányát Mercedes Vision AMG néven mutatta be a közelmúltban. 2500 lóerővel? Akár. Ha már itt tartunk, a 634 km/ órás szárazföldi sebességrekordot 1947-ben beállító Railton Mobile Special rekordautó két darab 23,9 literes, W12 hengeres motorjának együttes teljesítménye egyébként 2700 lóerő volt.
Utóirat: Információk szerint a nyilvánvalóan tehetős (magyarul: dúsgazdag) vevőkör nem egyértelműen rajong az új irányzatért. Többek között az általában sokhengeres motorok hangját hiányolják, de azt is szóvá teszik, hogy az elektromos autók hiába rettenetesen erősek, ugyanakkor nehezek is. Mintha épp nekik fejlesztette volna ki Gordon Murray az alig egy tonna tömegű, 663 lóerős Cosworth szívó V12-es motorral hajtott T50-esét, amely ugyan 3 másodperc alatt röppen fel százra, de kis tömege miatt biztosan felemelő élmény vezetni. Újabb apró jel, hogy rajta kívül mostanában más nem nagyon jelentkezett ilyen kategóriás, csak belsőégésű motorral hajtott új modellel.
