Gergely barátomnak múlt héten megérkezett a Moto Guzzija, cementszürke V7-es, egyenest a Mandello del Lario-i gyárból. A kereskedésbe menet nagyokat hümmögött, vajon adnak-e hozzá valami klassz kis könyvecskét, díszdobozos szerszámkészletet, ilyesmit – rá is érzett a kereskedő a témára, az átadás közben feltartott mutatóujjal kért figyelmet: és íme, a szerszámkészlet. Egyetlen, 4-es imbusz villant az ülés alján, ami arra való, hogy hozzá lehessen vele férni az aksihoz, minden más a szerviz dolga.
Szakadék mutatkozik a fenti gyakorlat és a motorszerelésnek azon iskolája között, amit a Parkoló Parádén az ötvenes Cubját berugdosó Gajdán Miki és a nyolcvanéves NSU-t reszelő Csikós művel. Ugyanez az ellentét Robert Pirsig A zen meg a motorkerékpár-ápolás művészetében is megvan, de mivel a könyv 1974-es, a szembenállás nyilvánvalóan nem generációs. Az elbeszélő analitikus gondolkodóként kezeli a ‘66-os Super Hawkját, tenyerét a fémre téve érzi, ha túlhevülőben a blokk, kopogásból, hallás után sejti, hogy lazulóban az egyik hajtókar; a vele együtt utazó, romantikusnak mondott John eközben olajat cserélni sem hajlandó az R60-asán, az efféle maszatolás a szerviz dolga. Különben is “Nagy ívben elkerüli a (...) lerobbanás gondolatát is.”
Új motornál/autónál ez ma már nem hozzáállás kérdése, a gyártó kikényszeríti, hogy ne nyúlj semmihez: ha no-go zónában turkálsz, ugrik a gari, az elektromos iX-szel pedig odáig jutott a BMW, hogy a géptető már fizikailag le van zárva a felhasználó előtt, az ablakmosó-folyadékot kéretik a felnyíló embléma alatti likon át pótolni. Nincs okunk feltételezni, hogy a többi gyártó nem követi a példát, mert igazából tényleg semmi keresnivalója nincs a nagyfeszültségű vezetékek között egy civilnek, a laikus műszaki környezetben önveszélyes.
Garázsfilozófia. Furcsamód körbeérni látszik a marxi gondolat: eddig a munkánktól, egymástól, önmagunktól idegenedtünk el, most meg már az árucikkektől is, amikkel a tömeg elvileg pótolni próbálta mindazt, amitől a fröccsöntött, urbánus, eldobható 21. század megfosztotta: mély kapcsolatok, a természet közelsége és a többi. Ez az aspektus valahogy elsikkadt az ócskaszar lelketlen villanyautókról szóló nívós diskurzusban. Pedig a fentiek alapján úgy tűnik, nemcsak azért nehéz igazán megszeretni a modern vackokat, mert hangjuk, szaguk és karakterük is legfeljebb annyi van, mint egy átlag popzenésznek, hanem mert az elmúlt pár évben hajtásmódtól függetlenül kezdtünk eltávolodni tőlük. Jó, meg drágák is, persze.
Szüleim 353-asát jó tíz éve bontottuk el, a lemezek árából Balkán-túra lett, hazafelé, Triesztben érte utol a gyász az utód Citroent. A város közepén, 40 fokban gyújtott karácsonyfát a műszerfal, sípolt, kétségbe esett. Ez baj. Bármilyen assistance egy szemeszternyi tandíjért vitte volna haza az autót, helyi szervizre, vasárnap, friss egyetemistaként se pénz, se esély nem volt, így egy szétmállott Surányi Endre-könyv fakó emlékei, meg Pirsig analitikus gondolkodása maradt. Differenciáldiagnózis, nincs nagy baj: a hűtőcső tartókonzola tört ki az első nyúlványból, a cső a féltengelyre fittyedt, az ette meg. Szigszalaggal körbetekerés, motortartó bakra felgumipókozás, aztán jó 400 kilométer hazaút.
Minimális gyorsszerviz ez ahhoz képest, hogy sokáig egész blokkokat cseréltek a 7-es mellett, de képzeld el ugyanezt a szituációt egy plug-in hibriddel. Vagy akár egy simával. Itten coming-outolni kényszerülök: kettes Priusom van, ami ugye egy tank, a Toyoták Toyotája, mégis, másfél év alatt kétszer produkált ismeretlen tünetet, de valahogy mindkétszer el is múlt. Háromezer kilométeres, a Dolomitokon keresztül vezető túrára indultunk volna a feleségemmel (milánói Rolling Stones koncert pipa), csicska felelősségteljes autótulajként inkább elvittem szakszervizbe.
Vagy a váltóolajat kell lecserélni – vagy a váltót. - Jó, de el merjek vele indulni egy ekkora útra? - Csak amennyire bármelyik 16 éves használt autóval. A váltóolajat lecseréltem, a túrát simán megugrottuk, még az 1884 méteres Tonale-hágóra is felnyünnyögtünk egy Daihatsu Cuore és egy öreg házaspárral teli, 60 éves DS mögött. De nem látok a hibrid mélyére, kívülről amolyan AI feketedoboznak tetszik, így 100 százalékig még most sem bízok benne, pedig szeretjük, remek autó. Meg tudtam volna javítani, ha megkotlik a váltó? Ha kimegy egy cella? Dehogy tudtam volna. De azt hiszem, az olvasók közül sem sokan.
A régen minden jobb voltozás fröccs meg kevert mellé elmegy, de az iparban értelmezhetetlen, és valószínűleg hülyeség is: anyósodnak, a műszaki antitálentum kollégádnak és az autóvásárlók 80 százalékának istentelenül jók az új autók, klasszisokkal jobbak, mint akár a 20-30 évvel ezelőttiek, amiknek cserébe még volt lelkük. Tán pont az a gép lelke, hogy esendő, elromlik, de az ugye nem viszi bölcsibe a gyereket, se nem vészfékez magától, ha kiszalad onnan az úttestre, és az összes többi üdvös dologra sem képes, amire manapság (értsd, július 1-től) már minden új autó igen. Ezek viszont olyan komplexitást követelnek, amire már az ügyesebb, csápos emelő alatt született autóbuzinak sincs ráhatása.
A titkolózó gyártók miatt nagyjából lehetetlen pontos adatot szerezni arról, hány darab önálló alkatrészből épülnek fel az autók, de a változás száz év alatt legalább tízszeres nagyságrendű: míg a T-Modell 1500 (más források szerint inkább 3000) darabból, a gyártás pedig majdnem 8000 részfolyamatból állt össze, addig a Toyota szerint ma egy átlagautóhoz körülbelül 30 ezer alkatrész kell. Más, a fentinél kevésbé hivatalos források szerint a 90 ezer sem egy földtől elrugaszkodott szám, de egy mekafullos, túltervezett, az úthibákat sztereokamerával figyelő, pezsgőhűtős S osztály esetén még kevésnek is tűnik – vagy nem tudom, vajon kitesz 66,6 darab csúcs-Mercedes egy Boeing 747-est? Utóbbi 6 millió alkatrészből áll.
Közvetlen adatunk nyilván nincs az új autók megbízhatóságáról, a JD Power jelentéseiből viszont pozitív tendenciát lehet kiolvasni, és a Forma-1-ben is van egy nem reprezentatív, de érezhető javulás: a kilencvenes években alig volt futam, amin ne fosta volna el magát valamelyik szívó V10-es, mára meg úgy is egész megbízhatóak a turbós V6-osok, hogy hőenergia-visszanyerő (MGU-H), mozgásienergia-visszanyerő (MGU-K), aksi és felfoghatatlan mennyiségű elektronika bonyolítja az egészet.
Az utcai autókban is hasonló a helyzet, csak ott az FIA helyett a versenytársak, a politika és a fogyasztó írja a szabálykönyvet, vélhetően egy felfoghatatlanul kicsi kávézóasztal körül, koordinálatlan transzban. Ilyen, több pengét egyszerre a nyakon tartó környezetben a felhasználóbarátságra tekintet nélkül burjánzik el a kilométernyi vezeték, termesz módjára nyüzsögnek az autóban a szenzorok és a csipek, és olyan szintre emelkedik a gyártástechnológia, amit te a garázsodban már nem tudsz reprodukálni. Nem is engednek, de eszközöd, időd és képességed sincs hozzá, ráadás, hogy a diagnosztika a misztikum javát is kiölte a házi autószerelésből. Áldás érte!
Ha mindehhez hozzávesszük, hogy a potméterek, a szenzorok, az omnipotens kipörgésgátlók miatt a vezetés aktusából is fokozatosan kifakul az ember, tényleg nem sok rajonganivaló marad az autón. Hálásnak lenni lehet nekik, mert megkönnyítik, adott esetben meg is mentik az életet, de kevés ember táplál szenvedélyes szerelmet a seggét törlő dadusa vagy a közlekedést irányító rendőr iránt. Az autóbuzi igényeit tehát már nem igazán tudja kielégíteni az ipar, újakat teremt helyettük, érintőképernyőket, motoros ajtónyitást, satöbbit, hogy haladni tudjon, mert haladnia kell. Így ideje beletörődni, hogy a Kardasev-skálán felfelé menet a kormánykerék és a szerszámok is lassan kikopnak majd a kezünkből, eközben mind Gajdánokká és Csikósokká és Pirsigekké válunk, akik furcsa bácsikként ilyen öreg izékben matatnak.
.
A dünnyögés után fel kell lapozni a Gréta-projektet vagy akár a villanyautosok fórumait, mindkettőben rengeteg örömöt látni, még ha nem is azt a mechanikus, olajos fajtát, amit eddig ismertünk.
Ajánlókép: gremlin/Getty Images Hungary
