A politikusok felelőtlensége kinyírja a gazdaságot

A Brexit utólagos megítélésében az a bonyodalom, hogy a döntést követően először jött a járvány, majd az oroszok megtámadták Ukrajnát, és háború kezdődött Európában. Így azt, hogy a Honda 36 év után 2021-ben bezárta swindoni gyárát, vagy épp azt, hogy a brit startup, az Ineos végül Franciaországban építi terepjáróit Anglia vagy Wales helyett, lehet magyarázni akár az arra szálló sirályok tarkóján megpattant labdákkal is. Nagy-Britannia ettől még folyamatosan billeg a recesszió határán, de így is könnyű az EU országainak hasonló problémáira mutogatni, a felelősséget újra és újra elhárítva 13 évnyi kormányzás után.

Klíma-klíma, bővebben klímakatasztrófa. Szén-dioxid nem, dízelek sehogy, kivéve mindenhogy, közben légszennyezettség és energiaválság. Aztán persze kemény munka, önfeláldozás és folyamatos drágulás mellett kiút és megmenekülés a gazdasági lehetőségek tárházán keresztül. Erről szól most minden, a brit politika épp releváns hazugsága pedig a következő:

A 2050-re kitűzött net zero célt, vagyis az üvegházhatású gázok kibocsátásának nettó semlegesítését Nagy-Britannia úgy kívánta elérni a következő 27 év alatt, hogy a belsőégésű motoros autók eladását már 2030-tól betiltja. Ez öt évvel korábbi vörös vonal volt, mint az EU idén februárban elfogadott 2035-ös határa.

Ahogy a Reuters is írta , a BMW kilenc nappal ezelőtt jelentette be, hogy hatszáz millió fontot fektet az elektromos Minik gyártásába Oxford mellett azért, hogy időben készen álljon a váltásra.

Az, hogy a brit kormány egy bő héttel később öt évvel eltolta a tiltás bevezetését, egyrészt a befektetések tervezhetőségét veszi semmibe, másrészt lelassítja így is sokat szenvedett autóiparuk modernizációs folyamatait. Erről többek közt a veterán autós újságíró Quentin Willson beszélt pont annak a Nigel Farage-nak a műsorában, aki a Brexit egyik fő kampányvezére volt.

Tehát nem az a kérdés, hogy egy adott autógyártó egyetértett-e a brit piac az EU-nál eredetileg öt évvel szigorúbb határidejével, hanem az, hogy érdemes-e ilyen politikai környezetben pénzt tolni egy olyan ország iparának zöldítésébe, amely ennyire lazán kezeli a megállapodásait. A BMW például épp nagyon sok zsetont tesz új, illetve teljesen átszerelt gyáraira.

Nyáron a Jaguar Land Rover tulajdonosa, az indiai Tata $5,2 milliárd dolláros befektetést jelentett be a szigetországban azzal a céllal, hogy 2030-ra minden gyárát lokálisan előállított akkumulátorokkal láthassa el. Négyezer új munkahelyről van szó, valamint átszámítva 1890 milliárd forintos fejlesztésről. Ez picivel kevesebb, mint amennyit Magyarország kormánya tíz év alatt a teljes úthálózatra költött.

Ha 2035 lenne az új határidő, meglátnánk, mit kezd a pénzével a Tata vagy a BMW. Ám természetesen nem az, hiszen az egész egy ordas kamu. Egy gumicsont, már megint.

Ma a BBC írta meg , hogy a brit kormány a céldátumtól függetlenül jövőre elvárja, hogy az autógyártók eladásainak húsz százaléka elektromos autókból jöjjön össze. Ellenkező esetben a büntetés a kvótán felüli belsőégésű autókért 15 ezer font, vagyis 6,7 millió forint. Ez az arány pedig a tervek szerint 2030-ra eléri majd a nyolcvan százalékot is. Vagyis 2035-as enyhítés és klímacél-lazítás ide vagy oda, 2030-ra azért továbbra is érdemes lesz főleg villanyautókkal kereskedni Nagy-Britanniában.

Egy instant klasszikussal búcsúzom, hiszen az a mondat, hogy Liz Truss, Nagy-Britannia tavaly ősszel 49 napot hivatalban lévő miniszterelnökének puszta létezése 30 milliárd fontjába, vagyis bő 13 ezer milliárd forintjába került az adófizetőknek, még kettővel elosztva is fájó igazság egy ekkora gazdaságban is romló életszínvonallal. 

Persze biztos az én hangulatommal van a baj, hiszen nemrég megjártam Bosznia-Hercegovinát, Horvátországot és Montenegrót is, és mindhárom országban olcsóbb volt a benzin, mint itt. Mellesleg elfogadták az eurót is, így nekik nem feltétlenül volt drága az, ami egy magyarnak pusztán a forint zuhanó értéke miatt az. Mellé meg a hőségrekord.