Még egy kis polír, és kész

Nyugtasson meg a tudat, hogy minden munkaóráért jó, ha egy percet kapsz cserébe nyélgázon - mondta ki még a Shitgun kettővel ezelőtti hajlékán, Simon Laci kertjében a bölcsességet S. Balázs, amint két másodperc alatt felmérte a helyzetet, miközben talán épp a padlólemezt foltozgattam. Muszáj volt letennem a hegesztőpisztolyt, annyira röhögnöm kellett a kimondott szavak mély igazságtartalmán, mert Balázs érezhetően saját tapasztalatból beszélt. Nem baj, akkor is megéri, ez a szép ezekben az autókban.

Balázs érezte a Shitgun lényegét, ahogy Gergő is, akinél a téli hónapokban menedéket kapott a Toyota, és Novoth Tibi műhelye előtti placcon is minden alkalommal rendkívül jól érezzük magunkat, mert látszik Tibin az őszinte lelkesedés, ahányszor felcsap a kipufogóból a repedtfazék-hang. Óriási szerencsénk van, hogy ilyen emberekkel hozott össze a sors, akik úgy segítenek, hogy semmi érdekük nem fűződik hozzá. Gergő mondása, hogy ettől működik jól a világ: nagyon igaza van.

A mi földből kiásott AE86-osunk egész története során az apró csalódások mellett olyan határtalan jóindulatba és segítőkészségbe csobbantunk egy nagy rakás embernél, akitől talán nem is vártuk volna, hogy így a vége felé időnként elérzékenyülök, amikor végiggondolom az elmúlt két évet. Nem tévedés, nagyon úgy tűnik, a feltámasztás vége felé járunk. Hogy aztán mi lesz az első gyors kör után, arra egyelőre nem gondolunk.

Miután a BMW-tápszivattyúval egy év állás után újra életre kelt a 4A-GE, azon izgultunk a legjobban, hogy valóban a sperres hátsó híd van-e alatta, amivel gyárból kijöttek a GT-k. Volt egy kis problémánk a váltó feltöltő csavarjával, ami annyira be volt gyógyulva, hogy csak egy ráhegesztett zártszelvénnyel sikerült kiműteni, de végül a teljes hajtásláncot sikerült feltölteni friss olajjal, és a négy új zárócsavarral a diffiben és a váltóban a következő tíz évben nem lehet gond.

Most jelentkezzen, aki tud jobb módszert arra, hogyan lehet kideríteni egy hátsó hídról, hogy önzáró-e vagy sem. Elvileg az a teszt, ha megemelve, üresben elforgatjuk az egyik hátsó kereket, és a másik ugyanabba az irányba forog, akkor sperres. Vagy meg van szorulva. Vagy le van hegesztve. De nem egy olyan kicsit megkopott sperrdiffivel találkoztam már, ami nyomaték nélkül ugyanúgy a másik irányba pörgette a kereket, mint egy közönséges nyitott, viszont gázadásra gyönyörűen zárt.

A Toyotánknál is reméltük, hogy ez az eset áll fenn, de elméletünket nem tudtuk másképp ellenőrizni, mint a jól ismert telepi eljárással. Most csukja be a szemét az, aki nem szereti a gettódriftet (copyright by Karotta) és a gyatra minőségű videókat. Nem készültünk rá a dokumentálásra, Tibi kezében meg éppen egy valamilyen telefon volt, amin hirtelen felindulásból megnyomta a rec gombot. Én szívből köszönöm neki, mert egy csodálatos pillanatot örökített meg.

Innentől nem volt kérdés, hogy sperr vagy nem sperr. Lelkesedésünk megduplázódott a Toyota kicsattanó élni akarása láttán. Ahogy a gázt veszi, amilyen határozottan kívánja a bródszájdot, öröm nézni. Innentől már csak az utolsó simítások vannak hátra. Khm.

A lógó kipufogó a legkevesebb, azt hamar feldrótoztam, mivel a gumikarikák megadták magukat. Majd talán egy kicsit még igazítunk rajta, de engem nem bánt a gázok szabad áramlása. Viszont miután egy BMW-vákuumcső segítségével bekötöttem a szervódobot, megkezdődött az elnyújtott élvezkedés a fékkel. Amint megkapta a rásegítést, elkezdett furcsán viselkedni: hosszú taposásra finoman ereszkedett lefelé a pedál, ami semmi jót nem jelent. Miután alaposan végignéztem a felújított nyergeket és minden fékcső-csatlakozást, szivárgás nyoma nélkül, egyértelműen arra következtettünk, hogy a főfékhenger egyik karmantyúja ereszthet egy kicsit. Van ilyen, nem tragédia.

Szétborítottam a hengert, elpucoltam a dugattyúkat és a karmantyúkat, de nem látszott semmi károsodás. A cső belső felülete makulátlan volt, a gumialkatrészek szemmel láthatóan épek. Ez persze még mindig nem jelent semmit, láttunk már olyat, hogy a húszéves karmantyúk éle kicsit megkopott, és bár szemre nem lehet észrevenni semmit, mégis kicsit átengednek. Kerestünk a fékboltban nagyon hasonló karmantyúkat, két felújító készletből össze is lehetett válogatni a kellékeket - AE86-hoz természetesen nincs polcon semmi.

Egy szép szombati napon pakoltam össze a főfékhengert az új tömítésekkel, és egy a szokásosnál kicsit hosszabb légtelenítés után megint rápróbáltunk. Nem volt az igazi. Ráadásul a légtelenítésnél hátul bizonytalanul nyomta ki a fékfolyadékot, néha pedig egyáltalán nem. A fékerőszabályzót úgysem szedtük még szét, gondoltam. Volt is benne dzsuva bőven, szét, össze, légtelenít. Ugyanaz. Nem tetszik nekem ez a fékerőszabályzó, úgyis van egy másik, próbáljuk ki azt. A harmadik kör légtelenítésre már lankadt a hangulatunk, a fék végülis nem egy ördöglakat. Esteledett is már, úgyhogy összepakoltunk, hagytuk a francba az egészet.

Ilyenkor szokott az ember aztán napokig elméleteket gyártani, hogyan csúszhatott be a szar a palacsintába. Én is többször átolvastam a fék fejezetet az AE86 kézikönyvben, ahogy szoktam, amikor elbizonytalanodom. Egyetlen fogódzkodót találtam, mégpedig a fékszervó pöckét, amit kijjebb vagy beljebb lehet csavargatni, hogy szépen nyomja a főfékhengert. Biztos túlságosan kiáll, és nem engedi visszatérni a dugattyút alapállásba, ahol szabaddá válik a feltöltő furat és utána tud folyni a folyadék a tartályból. Vagy a második fékerőelosztó, amit képtelenség volt szétszedni, szintén be van állva. Szerettem volna egy húzással törölni a feladatlistáról ezt a roppant kellemetlen, de annál fontosabb pontot, ezért a legszívesebben egy biztosan működő főfékhengert és egy hozzá való fékerőelosztót szerettem volna szerezni.

Közben Pistán kiújult a felnifétis. Az autóban és környékén fellelt nagy kupac felniből sajnos egyetlen értelmes szettet sem lehetett összerakni, viszont időközben kaptunk Mazda Mestertől egy csomagtartóra való, jobbára 14-es gumit. Nem bírtunk magunkkal, impulzusvásárlással elhoztunk egy garnitúra 14-es, 4x114,3-asnak hirdetett polírozott alufelnit. Természetesen legyártottuk hozzá a szükséges elméletet is, miszerint ha gyönyörű kerekeken feszít a rozsdakupacunk, akkor nyilvánvaló, hogy ez szándékosan néz ki így. Sajnos befürödtünk: a 114,3-as osztókörről kiderült, hogy 108-as, a 14-es átmérőről pedig hogy 13-as. Ciki, illett volna szemre látni, de ha egyszer sziklaszilárdan állította a hirdető, hogy akkorák, nem aggályoskodik az ember. Azóta sajnos nem sikerült elérni, hogy tisztázzuk a félreértést.

De Pistát ennyivel nem lehet leszerelni. Mivel az alkatrészeket általában ő pakolja ki-be az autóból a hétvégi szeánszok alkalmával, amíg én a szerszámokat készítem elő, illetve rakom rendbe a végén, szoros barátságot kötött már a két csodás, homokfújt 14-es felnivel, ami az autóhoz járt. Talált otthon maradék radiátorfestéket, csiszolóvásznat a lakásfelújításból, és hát a graffitis múlt nem tűnik el nyom nélkül: pár munkaóra alatt teljesen új kinézetet nyert a két négyágú.

Én tutira nem bajlódtam volna ennyit a pókhálós 13-asokkal sem, amiből a sok költözés után három maradt meg. De ha már maradt két flakon Vályi Andris biciklijének festéséből, értem én, el kellett használni. Nagyot kellett nyelnem, amikor először arcon csapott a látvány - ez történik, ha egy napra egyedül hagyom szerelni Pistát. Én ugyanis a tullni veteránbörzén hajtottam fel a motorháztető rögzítő csapjait, amíg Pista Novoth Tibi és kölcsönkért ipari légtelenítője segítségével kikergették a buborékokat a fékből. Jó persze nem lett, de legalább már elöl-hátul fogott.

Új főfékhengert nem, de fékerőelosztót és egy garnitúra zorall Mitsubishi-felnit sikerült szerezni hétközben, így kipihenten, kisimult idegrendszerrel és határtalan bizakodással láttunk neki az idei én talán legsikeresebb Shitgun-napjának.

Még felsorolni is nehéz, hány feladaton gyalogoltunk át feltartóztathatatlanul. Olyan részletmunkákig jutottunk el, mint például az ablaktörlő. A régészeti leletek, amik eddig a szélvédő alján gyűjtötték a koszt, egy frissen talált, alig használt Bosch-Valeo párosnak adtak helyet a nemzetközi barátság jegyében. Toyotáéknál ez persze nem egy le- és felpattintás: a dupla karos, csavarozós ablaktörlő-szerkezetet elnézve valami gigantikus mocsárháborúra készülhettek a japánok a nyolcvanas években. Némi köszörülés és helyettesítő csavarok segítségével most már Európa-kompatibilis a törlőberendezés, és a hiányzó spricniket egy karra szerelt mosófúvóka-rendszerrel pótoltuk. A törlési képen még volna mit tökéletesíteni, szerintem a vezetőoldalra nagyon hosszú, az utas térfelére pedig valami rövid csutkalapát kéne, de ez már részletkérdés.

Az előző heti alkatrész-rendszerezés közben előkerült egy eredeti japán akkuleszorító is, azt Pista adaptálta sikeresen a megváltozott környezethez. A Hilti-szalag barbárság, mi a minőségi megoldásokban hiszünk, mint például a menetszál.

A három hengerrel dadogó motort Tibi gyógyította egy kukából előhalászott gyertyaszettel, így visszatért a teljes erő, de a legjobban talán a Mitsu-felniknek örültünk, amik elöl-hátul jól állnak az AE86-on. Nem kell mondanom, hogy minden ellenkezésem dacára megkapták a Pista-kezelést, ezúttal az én polcomon talált arany festékkel.

Véglegesítettük a parancsnoki hidat, vagyis a polcról leesett kőprofi billenőkapcsolóból és liftgombból elegyített gyújtáskapcsoló-helyettesítést, felszereltünk egy BMW-ből megmaradt belső tükröt; ennek örömére magától megjavult az index is, csak egy izzót kellett foglalatostul átműteni egy kidobott ködlámpából a bal első irányjelző házába. Még a helyzetjelző is életre kelt, így a világítóberendezésünk gyakorlatilag vizsgaképes.

A motorháztető-leszorítókat egy tízes menetszálból gyártottam le, így csak az elengedhetetlen stifteket kellett megvenni. Komolyabb problémának lényegében csak a fék maradt, de azt hiszem, annak a titkát is megfejtettem. A jelenséget higgadt fejjel elemezve ugyanis kiderült, hogy fékhatás van, csak nagyon taposni kell a pedált, és lent fog. Utóbbin sokat segített, amikor kijjebb tekertem a szervódob nyomórúdját, ami nem állt túlságosan ki, épp ellenkezőleg. A túl kemény pedál pedig akkor puhult fel, amikor sokat hagytuk üresjáratban pötyögni az autót. Vagyis a fékszervóval van valami gebasz, ami nem csoda, miután fél liter fékfolyadékot öntöttem ki belőle a beépítés előtt.

Tehát fékszervó kell. Sőt, másnap, amikor otthon agyaltam a problémán, még a vákuumcsőbe szerelt visszacsapó szelep is gyanússá vált: ha nem engedi, hogy a motor rendesen leszívja a vákuumdobot, az pont ilyen jelenséget okozhat. De egy dob semmiképpen nem árthat, ezért elzarándokoltam a Jap-kerbe, ahol ha átküzdi magát az ember a mogorva pultosokon, olyan kincsekre lelhet a raktárban, mint a Hacsiroku feliratú polc. Erről egy laza mozdulattal leemelt a segítőkész srác egy hibátlannak tűnő fékszervót, én pedig büszkén mutattam meg Pistának a frissen beszerzett alkatrészt.

Ha beválik, akkor semmi sem tarthat minket vissza, hogy a pályanapon teljes pompájában megmutassuk a Shitgunt. Feladatlistánk rövid: gumizás, apró biztonsági kellékek, mint a csomagtartóba szerelt benzinpumpa védelme, némi kipufogószerviz és a legszükségesebb optikai tuning. Ha nagyon ráérünk, talán még faragunk bele pár rugót. De végre minden jel arra mutat, hogy a Shitgun megkezdi sokadik életének legboldogabb fázisát, amikor megint tágra nyitott torokkal nyelheti a levegőt, önfeledten konvertálhatja a benzinmolekulákat gumifüstté, reméljük, minél tovább. Legalább addig, amíg azok, akiknek beígértünk egy menetet a bal egyben, megkapták a magukét.