25 éves az összkerekes Transporter

Bizony, már negyed évszázada túrja a homokot, csapja a kavicsot az összkerékhajtású kocka Transporter. És még mindig nap mint nap látni jónéhányat a forgalomban, lakóbusszá alakítva, terepgumival, útban Afrika felé. A közkedvelt hippifurgon jubileumát méltó módon ünnepli a VW a Techno Classicán.

25 éves az összkerékhajtású Volkswagen busz

 

Az összkerékhajtású Transporter jubileuma az esseni Techno Classica (április 7-11.) kiállításon

 

A műutaktól távol közlekedők számára a Volkswagen 1985-ben jelent meg a piacon a Transporter első összkerékhajtású változatával, amely a „syncro” nevet viselte. Viszko-tengelykapcsolójával ez az összkerékhajtás elégítette ki az elkövetkező 18 esztendő során a Transporter vásárlóinak ilyen irányú igényeit. A legújabb modellt pedig már az új T5 sorozat kínálja. A tengelyek közötti nyomatékelosztásról 2003 óta Haldex-tengelykapcsoló gondoskodik, s az összkerékhajtású Volkswagen busz azóta 4MOTION néven szerepel a kínálatban.

 

Eleinte tulajdonképpen nem is létezett hivatalos fejlesztési megbízás az összkerékhajtású Transporterre, ami azonban korántsem riasztotta el Gustav Mayert, aki 1975-ig látta el a Transporterek fejlesztési igazgatói tisztségét. Az első 4x4-es Transportert szinte „házilag”, korábban legyártott elemekből a prototípusok részlegén építették meg, és költségtakarékos program keretében a Szaharában tesztelték. A kapcsolható összkerékhajtással készült, immár hivatalos első öt tesztjármű csupán 1978-ban készült el.

 

 

A következő, 1979-ben napvilágot látott T3 generáció konstrukciójának megalkotásakor már az összkerékhajtásra is gondoltak tervezői, ugyanis a kezdetektől kardántengely és első differenciálmű számára is alakítottak ki helyet benne. Ennek ellenére további hat évet igényelt, mire végül 1985-ben bemutatták az első sorozatgyártású 4x4-es Volkswagen buszt.

 

A forgatónyomaték első és hátsó tengely közötti elosztásáról viszko-tengelykapcsoló gondoskodott, amely különösen robusztus konstrukcióként a legszélsőségesebb üzemi körülmények között is megbízhatóan működött. E technika mindemellett meglehetősen egyszerűnek és üzembiztosnak számított, mégpedig a kapcsolható összkerékhajtási rendszereknél jóval kevesebb alkatrészt tartalmazó és könnyebb konstrukcióként.

 

A legkeményebb terepes bevetésekre a Volkswagen és a Steyr-Daimler-Puch AG az időközben legendássá vált, 16-colos kerekekkel szerelt syncro-változtatot fejlesztette ki. E modell futóműve és karosszériája számos módosításában is eltért a normál syncro-modellektől, nagyobbra méretezett fékeket kapott, és már alapkivitelében tartalmazta a hátsó differenciálzárat. Szabadmagassága 25 milliméterrel haladta meg az alapmodellét. Az elkövetkező évek során összesen 2138 ilyen egészen különleges Transporter syncro hagyhatta el a grazi szerelőcsarnokot, jó ideig meghatározva a Globetrotter- és az off-road-világ technikáját.

 

 

Az „őrségváltásra” 1990-ben került sor. A gyakran használt generációváltás fogalma ez esetben a T4 megjelenésével valóságos forradalmat jelentett: ami eddig hátul volt, most előre került, és fordítva. Az új évtizedben immár az elöl beépített motor és az elsőkerékhajtás határozta meg a Volkswagen Transporter-koncepcióját.

 

Az új Transporter kétféle tengelytávjával és könnyen pakolható, alacsony rakfelületével immár egészen más lehetőségeket kínált. A vezető és az első utas ülése az első tengely vonala mögött foglalt helyet, a kormánykerék állása pedig már a személyautókét idézte. A syncro hajtásrendszere szintén az új koncepcióhoz igazodott. A hosszabb tengelytávok következtében már nem olyan kemény terepes kialakításban jelent meg, az extrém rövid áttételű terepfokozat is elmaradt, azonban működése a mindennapos közlekedés vonóerő-igényes szituációiban is szinte észrevétlenül, diszkréten fokozta a jármű biztonságát. 1996-ban a 75 kW/102 LE teljesítményű változattal a TDI-erőforrások is megjelentek a syncro motorházfedele alatt.

 

2003. március 3-án bemutatkozott a Transporter új, immár ötödik nemzedéke. A sokoldalú tehetség ezen újabb generációja megőrizte elődje elöl beépített motor és elsőkerékhajtás jellemezte alapkonstrukcióját, a viszko-tengelykapcsolós összkerékhajtás korábbi technikáit azonban az új évezred járművével szemben támasztott igényeknek megfelelő, korszerű megoldás váltotta fel.

 

 

Az erősebb motorok és mindenekelőtt az elektronikus menetstabilizáló (ESP) szintén új koncepciót igényelt, amit a tervezők házon belül hamar meg is találtak. A Haldex-tengelykapcsoló ugyanis néhány éve már a Volkswagen kiemelkedően sikeres összkerékhajtású személyautóinak bevált technikájaként szerepelt a gyártásban. Mivel az új Transporter már alapkivitelében eleve 16-colos kerekeken gördült, s hatfokozatú sebességváltóval készült, terepes adottságai ismét „ősatyja”, a 4x4-es T3 karakterét idézték.

 

Hat esztendővel később pedig bemutatkozott a Multivan, a Transporter, Caravelle és a California széles körben megújult, legújabb generációja. A hajtásrendszerek technikáját itt valóságos minőségi ugrás jellemzi, a korábbi turbódízeleket ugyanis a legkorszerűbb common-rail befecskendezéssel működő Euro 5-ös motorok nemzedéke váltotta fel. A milliós bestseller azonban számos további fejlesztést és műszaki csemegét is tartogat. Jó példa erre a sebességváltó: a korábbi hagyományos automata konstrukció helyett a T5 extrafelszerelésként a kettős tengelykapcsolós váltóművet (DSG) kínálja, amely a 132 kW/180 LE teljesítményű TDI esetében összkerékhajtással is kombinálható. A motor forgatónyomatékát Haldex-tengelykapcsoló osztja el az első és a hátsó kerekek között.

 

 

Budapest, 2010. április 8.