Légkulcs vs. nyomatékkulcs, gyenge műszerek
Doktor Úr! Hány kilóval vagy Nm-el kell meghúzni egy kerékcsavart? A versenyautókon (rallye) úgy láttam, nyomatékkulcsal húzzák meg a kerékcsavarokat, és láttam már olyan szervizt is ahol azt használtak, de a legtöbb gumisnál légkulccsal "lövik be" a csavarokat, amit utána csak iszonyatos erővel és csikorgással lehet kilazítani. A nyomatékkulcsot a profik a megadott erő miatt használják, vagy csak azért, hogy egyenletesen legyenek meghúzva a csavarok, és ne feszüljön a felni?
A mai diagnózisok között olvastam a 1,9-es dízel Peugeot 406 fordulatszámmérő problémáját. Mindössze annyit tennék hozzá, hogy három éve használtam egy Citroen ZX kupét, ami ugyanezt produkálta. Mivel PSA gyártmány mindkettő és lefogadom, hogy használnak közös alkatrészeket, lehet-e szó "típushibáról"? Vannak tapasztalataid ilyesmivel kapcsolatban?
Balázs
(2001.04.10.)
Ja, a legkomolyabb és legnagyobb gond ezeknél a kocsiknál a "hátulról mellbe" effektus. Néhány dolog feleslegesen túl van komplikálva és az elektromos érintkezések is sok kontakthibával okoznak legtöbbször fejfájást a villamossági szerelőknek.
Szerencsére én nem bonyolódom az elektromosságba komolyabb mélységig, van olyan barátom aki ez ügyben nálam sokkal járatosabb, lévén tanult ampervadász. Az ilyen dolgokat egy hosszú szöktetéssel átpasszolom neki, ő is őszüljön valamitől.
A számomra is mértékadó véleménye szerint általában a francia típusok 70%-a érintkezési- és kontakthibákkal küzd 4-5 éves kora után a műszerfal és a világítás területén. Mivel általában egy ország több autógyártója is ugyanazoktól a beszállítóktól vásárol részegységeket, általában ugyanolyan típusú problémákkal is küzdenek.
T. Autódoki
Nem régen vettem egy '95-ös Opel Corsa City 1.2 típusú gépkocsit és ezzel kapcsolatban lenne egy-két kérdésem. A telepen a kocsira kitett táblán az állt, hogy gyári inmobilizer van a kocsiban. Hogyan lehetne arról meggyőződni, hogy ez igaz-e? Van-e erre valmilyen módszer vagy csak szervizben tudnak biztosat mondani? Amikor elfordítom a gyújtás kulcsot addig a pontig, ahol felvillannnak a visszajelző lámpák a műszerfalon, hallani egy kb. 2-3 mp.-es zajt, ami hasonlít egy kis elektromotorhoz, majd mintha egy relé behúzna. Ez ezzel kapcsolatos, vagy valami más?
Másik kérdésem: Szerinted érdemes-e mechanikus sebváltó zárat beszereltetni, uszkve 40 ezer magyar forintért? Mennyire biztonságosak ezek (több is van a piacon).
Üdvözlettel: Mohr András
(2001. 04. 11.)
Másoltass egy kulcsot a kocsihoz, (ha senkiben sem bízol) és ha a kulcsos figyelmeztet, hogy a tied inmobilit deaktiváló kulcs, mondd, hogy nem baj, csak az ajtókhoz kell. Ha ezzel a kulccsal nem indul a verda, akkor üzemképes is a gyári rendszer. Egyébként a gyári inmobilizer benne kell, hogy legyen, az évjárat szerint is.
Amit hallasz, az az elektromos benzinpumpa hangja. Ez természetes dolog, de semmi köze az indítást gátló rendszerhez.
A sebváltó zár az igazán elszánt tolvajt, csak lassítja, de nem gátolja. Mindenesetre a tolvajok döntő többsége inkább keres egy kevésbé macerás kocsit, ha ilyen eszközök figyelgetnek az utastérben.
Doktor Úr!
Így gumicsere/kerékcsere szezon közepén kérdezném:
Hány kilóval vagy Nm-el kell meghúzni egy kerékcsavart?
A versenyautókon (rallye) úgy láttam, nyomatékkulcsal húzzák meg a kerékcsavarokat, és láttam már olyan szervizt is ahol azt használtak, de a legtöbb gumisnál légkulccsal "lövik be" a csavarokat, amit utána csak iszonyatos erővel és csikorgással lehet kilazítani. (Mentségükre szolgál, hogy ők nem tudják később utánahúzni a csavart, elsőre biztosra mennek, valamint az idő pénz, és a légkulcs gyorsabb.)
A nyomatékkulcsot a profik a megadott erő miatt használják, vagy csak azért, hogy egyenletesen legyenek meghúzva a csavarok, ne feszüljön a felni?
Segítségét előre is köszönve, Komlódi Gábor
(2001. 04. 11.)
A nyomatékkulcsot mindkét említett ok miatt használják. Az egyenletes meghúzás éppúgy fontos, mint a megfelelő nyomaték. A megfelelő nyomaték viszont kerékcsavartól függ. (menet átmérő, menet emelkedés, felni anyaga).
Általában a gumisok fele azért használ nyomatékkulcsot, vagy nyomatékszabályozós légkulcsot. (Ez a komolyabb kulcsokon állítható és tényleg emberi hanyagság, ha nem él a szakember a szerszám adta lehetőséggel.)
Egyébként nem csak a túlhúzás a hiba, hanem az is hogy a kerékcsavarok a leginkább környezeti hatásoknak kitett csavarok, és önzáró kúpos részük igazán be tud "rohadni" a helyére. Illene szerelések alkalmával megtisztítani és legalább kúpos részüket kicsit kenőanyaggal ápolni.
A laza kerék elveszhet. Ez nem jó. A túlhúzott kerék csavarlukja meg kitágul, megnyúlik és szintén lekéredzkedik a helyéről. Ez sem jó! Kérjük meg tehát a szerelőt, vagy a gumist minden keréklevétel alkalmával, hogy mondjon véleményt a felnik kerék csavarfuratainak állapotáról! Persze csak ha nem kéthetente vannak bontva.
Kedves Doki!
Köszönöm a választ, és nem "barmolom" a gépet, hanem keresek más megoldást az általad is javasoltak közül. (Astra kolompoló katalizátor házilagos javítása.)
További türelmet kívánok a gyógyításhoz !
Szia, Gábor
(2001. 04. 11.)
Ha nem találsz megfelelő áron, keress meg!
Tisztelt Autódoktor!
Volkswagen Vento 2.0 GL típusú, 93-as évjáratú kocsim van. Tegnap hoztam el 190 ezres szervizről. Az autóval semmi komoly probléma nincsen. A fékbetétek kopottak, kb. 40 %-osak. Azt mondták a szervizben kb. 6-8000 km-t bírnak még. Megcserélték a külső és a belső fékbetéteket, mert nem egyformán kopnak. De amikor elindultam a kocsival a fék teljesen másképp viselkedett, mint korábban. Sokkal jobban benyomott fékpedálnál kezdett el fogni. Azt mondták, a fékrendszer önmagát állítja be, és ezért néhány fékezés után ez rendbe fog jönni. Igaz ez? Korábban egyébként nagyon jól fogott a fék, és most is fog, ha eléggé benyomom a pedált. Viszont így nehezebb szabályozni a fékerőt, mert kis pedálnyomásra hirtelen változik a fékhatás. Emiatt eleinte többször blokkolóra fékeztem a kereket, bár mostanra megszoktam.
Segítségedet előre is köszönöm, Péter
(2001. 04. 12.)
Kb. 100-120 km megtétele után a megcserélt betétek és a tárcsák felfekvő felülete összekopik és minden ok. Lesz! Bár a módszer szakszerűségét megkérdőjelezem! Nem így kellene visszacsalogatni az ügyfelet idő előtt fékjavításra. Miért csinálják mégis?
No coment.
Kedves Autodoktor!
Nejem egy 1.1-es, 1994-es Ford Fiestát hajt. Egy idő után (gondolom, amikor már elég meleg a motor) a fordulatszám nem esik vissza, amikor a gázt elveszem, csak nagyon lassan, így ha a kuplungot kinyomom zavaróan felpörög a motor. Ameddig el nem viszem egy komolyabb szervizbe (nem tudom, illik-e olyat kérdezni, hogy hova érdemes vinni) addig lehet ezt orvosolni házilag is?
Volna még egy technikai jelegű ötletem is. Oda lehetne írni az olvasók levelei alá annak dátumát is? Így ha valaki írt neked, tudja, hogy kb. hol tarthatsz a levelek megválaszolásában, így még reménykedhet a válaszod megérkeztében vagy már nem. Kb. úgy mint annak idején, amikor az újságban lejöttek a sorszámok és tudtuk, hogy mikor mehetünk Csepelre a kockaorrú Ladáért. De szép is volt.
Üdv.: Korsós István
(2001. 04. 12.)
(Ezt a javaslatot köszönettel megfogadtuk, felkerülnek a dátumok, a szerk.)
Na igen és én is felpörgetem a dolgok átfutását!
A karburátor környékén kell keresni a hiba okát. Először is meg kell vizsgálni a gázbowden állapotát, nem rojtosodott-e ki szálainak szakadása miatt. A porlasztó fojtószelep tengelyénél a gázkarnak van egy visszatérését csillapító kis lassító munkahenger. Ez legtöbbször elöregszik, berohad. Néhány csepp olajjal és egy kis járatással általában a probléma orvosolható.
Ha nem, ez az elem egy 13-as kulcs segítségével visszább állítható, esetleg ideiglenes jelleggel el is távolítható.
Mélyen Tisztelt Autódoktor!
Rendszeres olvasód vagyok, rengeteg számomra is hasznos információt tehettem magamévá a segítségeddel. Így bizalommal fordulok most hozzád.
Van egy '95-ös évjáratú Honda Civic Coupe-m 1.5-ös motorral. Előtte Fiat Tipo-m volt, így voltam rendszeres látogatója a szervizeknek. Úgy érzem, most már le kell szokjak erről a (főleg pénztárcára és idegrendszerre) káros szenvedélyről. A Honda már megbízhatóan működik "szervizes kocsi" nélkül is.
Szeretnék egy kicsit többet kihozni a kocsi teljesítményéből, ezért belerakattam sportlégszűrőt, sportgyertyákat (Brisk), Remus dobot, stb. A tuning műhelyekben azt mondták, hogy a következő lépés a chip-tuning lehet, amitől egy kicsit tartok. Végülis csak a motor lelkivilágába másznak bele.
Viszont több nyomatékot és lőerőt ígérnek. Mennyire ajánlod, mire kell odafigyelni, mire vállalnak garanciát? Nem örülnék neki, ha megfőznék az elektronikát.
A másik kérdésem pedig következő: Mióta kicserélték a gyári NGK gyertyákat Brisk DR14ZC-1 típusúra, azóta egy picit hamarabb szabályoz le az elektronika. Lehet nem erről van szó, csak nekem laikusnak így tűnik. Eddig 2-esben ment 110-et, most már 100-nál "büfizget" a motor. Nem megfelelő a gyertya hőértéke? Katalógusból választották ki. Próbálkozzak magasabb hőértékűvel, vagy rakassam vissza a gyárit?
Köszönettel és tisztelettel, Péter
(2001. 04. 12.)
A chip-tuning akkor komoly és változtatható, ha nem a kocsi computerét szedik szét és ezt-azt cserélnek benne, hanem amikor a computer tartalmának megváltoztatása után fékpadon "kitisztázzák" egyénileg a kocsihoz is igazítják a megváltoztatott motorvezérlési karakterisztikát. Az igazán profi helyeken a kommunikációs csatlakozón át végzik el a computer tartalmának (pontosabban Epromjának) átprogramozását a tuning cég által a típushoz írt új, hatékonyabb vezérlési programra.
Én itt Budapesten egy olyan céget tudtam felkutatni ahol a beavatkozás elvégzése után az ügyfélnek egy hét áll rendelkezésére eldönteni, hogy tetszik-e a dolog, vagy sem? Ha nem minden gond nélkül visszatöltik a gyári programot és visszaadják a pénzt.
A chip-tuning végül is a motorban lejátszódó folyamatokat tökéletesíti, ezáltal a motor azonos teljesítmény kihasználtság mellett kb.10%-al kevesebb üzemanyagot fogyaszt, vagy sportos vezetési stílusnál azonos fogyasztás mellett kb. 10%-al több teljesítményt nyújt. Fentiek mellett a motor forgatónyomatéka is megemelkedik a már fent említett értékek szerint és alsóbb tartományokban is intenzívebbé válik.
A leírtaktól jóval intenzívebb teljesítménynövekedés érhető el a chip- tuning és egy megfelelően kiválasztott sport vezérműtengely kombinációjával, mert a tengely és a vezérlés változása intenzíven növeli a motor hengereinek feltöltődését. Persze itt már számolni kell némi fogyasztás-növekedéssel is!
A gyertyáknak a végfordulathoz annyiban lehet közük, hogy a sportgyertya talán jobban terheli a gyújtáselektronikát és emiatt a végfordulat leszabályozása kicsit alacsonyabb értéknél következik be. A gyertyák hőértéke itt nem dominál. Végül is a próba egyszerű: a régi gyertyákat vissza kell próbálni.
Az másik kérdés, mennyire egészséges második fokozatban a motort végleszabályzásig forgatni. Én a saját utcai kocsimmal nem tenném.
Írja meg egy emailben, milyen autója van (márka, típus, évjárat), és mik a tünetek. A kérdést továbbítjuk szakértonknek. Ha lehet, használjon ékezeteket, és ne küldje el többször a levelet!
 |
|
|
 |
Bizonyos esetekben nem ajánlatos házilag bogarászni, ilyenkor természetesen telefondoktorunk is azt javasolja majd: forduljon szakszervizhez.
A totalcar telefondoktora:
Dergez Attila autószerelo, általános orvos. Javít Trabanttól japán autóktól
600-as Mercedes-ig gyakorlatilag mindent. Szíve csücske a német autók, de
jöhet
angol, francia, olasz, orosz, vagy akár SAAB.
