Dugattyút is ehet a dízel szarka

2021.08.12. 10:43

Üdv dokik,

Van egy 2016-os Nissan np300 Navarám. 2298 cm3, 163 lovas verzió, manuál váltóval, 0 km-es kora óta nálam van, 15 ezrenként olajcsere (gázolajszűrő és pollenszűrő is) gyakrabban cserélve mint a gyári előírás, csak benzinkúton tankolva MOL és OMV.

Jelenleg 185 ezer km van benne és néha teljesen random elkezd csörögni a motorja (kopogásos égés) csörög 10 km-en keresztül, utána abbahagyja. 3-4 nap, de van hogy 2 hét után megint csinálja hidegen is, melegen is, alacsony fordulaton is, 1200 felett de 2200-nál is. Tehát teljesen váratlanul kezdi el és hagyja abba. Olajat nem eszi, teljesítmény érzésre nem csökkent, fogyasztás nem változott.

Dobott hibakódot is: egr szelep és hőmérséklet jeladó. Ezek cserélve lettek gyári újra ahogy az üzemanyagszűrő is, meg olajcsere is volt, legyen minden új. Pár napig semmi, majd megint kopog. Szerviz szerint rossz az üzemanyag...oké.. 5 hónapja csak OMV Maxmotion prémium gázolajat tankolok, még mindig kopog.

Kérdésem: mi legyen a következő lépés? Szerviz DPF szűrő tisztítást és befecskendezők kiszedését, bevizsgálását javasolja.

Ön mit javasol? Németh Károly

Kedves Károly!

Nem feltétlenül párosítanám a dolgot csupán az üzemanyag minőségével, viszont csaknem kétszázezer kilométer megtétele után az injektorok bevizsgálása időszerű lehet. Egy Nissan Cherry a kilencvenes évek elejéről, a kétszáz bar alatt dolgozó mechanikus, munkaütemenként egy befecskendezést elvégző porlasztóival nem volt nagyon háklis - kis túlzással a beszívott lepkét is benyomta az égéstérbe, majd köpött egy feketét és ment tovább.

Azonban egy modern dízel injektorának finom illesztései és ügyes belső szabályozása szennyezett üzemanyag nélkül is elfárad időnként, viszont itt nem csak egy fekete pamacsról van szó - melyet a részecskeszűrő egy ideig csendben elraktároz - hanem arról is, hogy a hatalmas nyomáson (2000 bar körül járunk) az égéstérbe jutó üzemanyag kárt tehet a motor mechanikai egységében is, ha nem a meghatározott mennyiségű, nyomású és időbeli, valamint térbeli eloszlású adag jut a dugattyú fölé.

A DPF és az injektorok szorosan kapcsolódnak egymáshoz, de ez igaz a motor legtöbb egységére is manapság. Ha az injektor (vagy az üzemanyag-/szívó-/feltöltőrendszer egyéb) hibája miatt sokkal több részecske (korom) keletkezik, a DPF a túlterhelés miatt hamarabb megtelik, ezt megelőzően azonban sokkal gyakrabban kényszerül regenerálásra, mint kellene. Ez az olaj hígulását (főleg városi üzemben) és a motor szükségtelenül nagy mechanikai igénybevételét is jelenti, ami viszont visszahat az injektorokra is. A kígyó a saját farkába harap. (és felszisszenne, de tele a szája.)

Mostanában a csörgős kérdések korát éljük, nemrég hasonló téma volt terítéken. A nagy nyári hajrában Novoth kolléga kommentje hívta fel a figyelmemet, hogy kihagytam az akkori válaszból a dugattyútető lerakódásait, ami jelen esetben is okozhat problémát, ráadásul a dízel üzem és a kipufogógázok magas arányú visszavezetése miatt szívórendszeri keresztmetszet-csökkenés, a lerakódások égéstérbe jutása, valamint szelepzárási problémák is jelentkezhetnek.

Az injektorok célműszeres vizsgálata alapnak tekinthető, de beszerelt állapotban nagyon kevés a biztosra vehető információ pontos működésükről, a próbapad többpontos vizsgálati módszere már annál inkább leköveti az üzem közbeni állapotokat. Az EGR és a DPF üzeme már jobban nyomon követhető a tesztkörök alatt. Ha a kellemetlen hang továbbra is gyakran jelentkezik, érdemes hamar a vizsgálatra koncentrálni, nehogy a végén a motor nagyjavítása legyen az elsődleges probléma.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.