Villanyautó akku otthoni energiatárolásra?

Kedves Villanypásztor!

Bár nem kifejezetten villanyautós kérdés, de azért érintőlegesen kapcsolódik. Valahol mintha láttam (hallottam) volna arról, hogy az 50-60%-ra degradálódott autós akkupakkok még otthoni energiatárolásra alkalmasak lehetnek. Hiszen ha 15-20 kWh tárolási kapacitás még van benne, akkor az egy-két napi átlagos háztartási energiaigényt ki tud még elégíteni. Persze PV napelemmel töltve. Egyfajta "sziget" üzemmódú felhasználásra gondolnék, a rendszert az ELMŰ villanyórája után gondolnám kialakítani, úgy hogy az ELMŰ ne is tudjon róla (nagyon nem vagyok kíváncsi az egész "hivatalos" napelemes cirkuszra/tortúrára).

Tehát kritikus lenne a töltésvezérlés, illetve a pillanatnyi fogyasztástól és az akku töltöttségétől függő áram "vételezés" iránya. Nyilván ameddig lehet, a napelemmel megtermelt áramot kéne fogyasztani az akkuból, de ha az fogytán van, akkor kéne csak visszakapcsolni a fogyasztási irányt az ELMŰ felé.

Az lenne a kérdésem, hogy foglalkozik-e ilyesmivel valaki, és megérné-e egyáltalán? Vagy ez nagyon barkács felvetés? Legális lehetne ez?

Üdvözlettel: E.T.

Kedves Uram,

Kérdése az én kedvenc témám, így az sem kizárt, hogy egy több éves cikket olvasott az általam fejlesztett egyik első megoldásról.

Alapvetően járható útnak tűnik ez a megoldás, és több cég is fejleszt ilyet itthon és külföldön is. Külföldön a holland Pro-LOX cég megoldásait emelném ki, amelyek professzionális, Victron inverterekre épülő megoldások. Érdemes megnézni az FB oldalukat, hogy milyen bonyolultságú kiegészítő védelmek és automatikák szükségesek egy ilyen rendszerhez. Itthon a jelenlegi ismereteim szerint a halásztelki KazokuGarage BMW szerviz jár legközelebb egy piacképes megoldás bemutatásához: a BMW I3 alapból is esztétikus, szögletes akkuját a fal mellett felállítva, eldőlés ellen két csavarral kirögzítve, és egy ún. HV (High Voltage) inverterrel töltve-kisütve az újkorában 360VDC /60 Ah-s akkut használja energiatárolónak, ami így még 60% körüli degradáció esetén is képes akár 13 kWh energia eltárolására.

A fő probléma az elektromos autó akkumulátorok újrahasznosításával azok "geometriája": az olcsó, kínai szigetüzemű inverterek 48V-osak, amihez 13-14 cellás lítium-ion (NCA vagy NMC) illetve 16 cellás LFP akkumulátor kellene. Mivel LFP akkus elektromos autó szinte még csak mutatóban van, ezért azok nem is játszanak; az NMC/NCA akkuk pedig konstrukciós okokból 6-8-10-12-16 cellás modulokban vannak, így sok esetben szinte a lehetetlenséggel határos az akkumodulok esztétikus és biztonságos szétvágása úgy, hogy 13-14 cellás modulokat kapjunk. Két kivétel van: a helyből nagyon rossz állapotú Nissan LEAF cellák (amelyek kettesével vannak modulba szerelve), vagy a közepes állapotú Trió/Outlander PHEV cellák, amelyek csavarkötéssel rendelkeznek, így könnyedén lehet tetszőleges geometriába átkötni őket. Még elvben szóba jöhetne a Hyundai Kona akkuja is, amiből több vállalkozó is készít 13 vagy 14 cellás pakkokat - de nem győzöm elégszer leírni, hogy ezeket a tűzveszélyességük miatt hívták vissza, és nem teljesen legálisan kerülnek a használt akku piacra. Ezeket csak kültéren, tűzbiztos helyen szabadna üzemeltetni.

További problémát jelent a balanszolás, a megfelelő védelmek kiépítése, amely nem triviális feladat, így sokszor többe kerül a leves, mint a hús. Így bár csak jómagam már négyféle akkus energiatároló prototípus kifejlesztésében vettem részt, még egyik sem piacképes állapotú - de ez remélhetően pár éven belül meg fog változni.

A legnagyobb probléma az anyagi megtérülés: a jelenlegi megoldások még drágák, az elektromos hálózat pedig - főleg a szaldó elszámolás miatt - teljességgel értelmetlenné teszik az akkus energiatárolókat, mert nem lehet "pénzt keresni" velük, tehát sosem térülnek meg. Ezen majd a bruttó elszámolás fog sokat változtatni, ami elvileg két hónapon belül elindul végre.

Tisztelettel: VillanyPásztor

Címlapkép: onurdongel/Getty Images