Érdekes dolog a gázautózás. Sokan esküsznek rá, az LPG-hívek kitartóak. Nincsenek sokan, de masszív tábor. Valamiért ragaszkodnak a hajtásmódhoz, melynek tagadhatatlanul vannak előnyei: tiszta, egyáltalán nincs szilárdrészecske-kibocsátása, satöbbi, satöbbi. És olcsóbb. Ami komoly érv, mióta tudjuk, hogy a 300 forintos benzinár nem science fiction.
Ilyen emberek körében én is lelkessé válok, és eljátszok
a gondolattal, tényleg, milyen jó is lenne beszereltetni
a rendszert a kocsinkba – egyszerűen mert magával ragad
a lelkesedésük. A gázüzemnél viszont nem egyértelmű
a képlet, hogy megéri-e vagy sem, mint megtudtam
Freeforce-éknál, akik
nagyban végzik az átalakításokat. Vegyünk egy sarkított példát: adott
egy budapesti valaki, aki sosem autózik három kilométernél többet,
szeretné a kocsiját LPG-síteni, hogy megússza a szmogriadók
kényelmetlenségeit. Sosem lesz elégedett: az LPG-s autó nem „tiszta
gázüzemű jármű”, hanem benzin-gáz kettős üzemű. Vagyis
a szmogriadó idején változatlanul nem közlekedhet.
Azt is érdemes felfogni az átépítés előtt, hogy hidegindításkor,
illetve (beállításoktól függően) bizonyos helyzetekben a motor
mindig benzinnel fog működni. Így például a hidegindítás utáni
első egy-két kilométeren biztos. Vagyis az a literenként 100
forint haszon, ami elsőre kinéz, nem egészen ennyi. Más szavakkal:
a használat módjától erősen függ a megtérülés. Aki sokat
megy, és az utak között nem hűl ki teljesen a motor, annak megéri.
Ilyenek például a taxisok, futárok, illetve akik sokat járnak
hosszabb vidéki utakra. Külföldre is érdemes menni, de előtte jobb
tájékozódni, hogy a
célországban milyen csatlakozóval tankolódik az LPG , lehet, hogy kell vinnünk
egy adaptert.
Az LPG-s autók köre minden egyes üzemanyagválság idején bővül, noha
Magyarországon nem támogatják kiemelten, mint például Franciaországban,
ahol adókedvezmény jár utána. Az LPG-barát országok (Hollandia,
Németország is ezek közé tartozik) kötelezően odafigyelnek arra az EU-s
ajánlásra, hogy az LPG ára ne haladja meg a benzinár 60
százalékát. Nálunk ez hol igaz, hol nem – most épp igen.
Az LPG-s átépítés következménye, hogy a gáztartályért fel kell
áldozni a csomagtartó egy részét. Manapság a legnagyobb
tartályok 100 literesek, az átlag 70-80 literes. Ezt
a csomagtartóba kell beépíteni, ami veszteség, ráadásul gátolhatja
a bővítést is, hiszen a háttámlák ledöntésekor ott marad
akadálynak. A másik lehetőség a pótkerék helyére építhető
gáztartály, ezek viszont kisebbek, általában 45-60 liter közötti
a térfogatuk. Ilyenkor vagy hurcolja az ember a pótkereket
a csomagtartóban (valamilyen tokban), vagy vesz egy
defektmentesítő spray-t, ami az önmegnyugtatáshoz mindenképp elég.
A tartálykérdést azért lihegem túl, mert itt nincs
üzemanyag-szivattyú, vagyis a gáznyomás tolja ki
a cseppfolyós propán-butánt a tartályból. Emiatt azonban nem
úgy működik a dolog, mint a benzinnél: egyrészt
a tartály a kapacitása 80 százalékáig tölthető fel, és
körülbelül ennek 10 százalékáig nyerhető ki belőle az anyag. Hogy
leegyszerűsítsem: a demójárműként mozgósított Hummer H2 tulaja
a százliteres tartályba hetvenegynéhány liternél többet nem tud
tankolni.
Csakhogy – és itt a csavar – a modern LPG-s autó
körülbelül tíz százalékkal fogyaszt többet gázból, mint benzinből.
Legyünk realisták: ez többnyire gyakoribb tankolásokhoz vezet, mint
amit benzinnel megszoktunk. Igaz, ha már nincs gáz, a rendszer
átkapcsol és az autó megy tovább. Azokkal az elméletekkel pedig nem is
érdemes foglalkozni, hogy biztonságos-e a gáztartály az autóban:
a statisztikák szerint a benzintartály veszélyesebb,
rendkívül szigorú követelményeket kell teljesíteniük a beépített
részegységeknek, és azoknak is, akik beépítik. Tanulság: csak
szakműhellyel álljunk szóba, akár beépítésről, akár javításról,
karbantartásról van szó.
Az orosz gázstop következményei még túl frissek talán, de ki kell
ábrándítanom mindenkit: az LPG, azaz a Liquified Petroleum Gas nem
földgázból van, hanem a kőolajlepárlás mellékterméke. Tehát akkor
kell félnünk az orosz medve rossz kedvétől, ha véletlenül
a kőolajcsapot találja elzárni, ám a földgázviták az LPG-tnem
érintik. Bár léteznek földgázüzemű személyautók (CNG − Compressed
Natural Gas, azaz sűrített földgáznak hívják), ehhez itthon nem épült
ki a kúthálózat, mint például Németországban. A másik
különbség: a nálunk szokásos hőmérsékleteken a CNG nem
cseppfolyósodik, míg az LPG igen, tehát a hazai kb. háromezer
LPG-töltőállomáson valójában folyadékot tankolhatunk.
Azt hiszem, férfitársaim, magunk közt maradtunk. Végre
megbeszélhetjük, hogy mi történik egy Hummerrel, ha elgázosítják. És
mindez mennyibe kerül. Lapozzunk!
Egy ilyen nagy referenciajárművön, mint a Hummer H2, jól
tanulmányozhatók az LPG rendszer részegységei, akkor is, ha az embernek
látási problémái vannak. Ettől függetlenül a kisebb járművekbe is
ugyanezek a dolgok épülnek be, más méretekben. A H2 külön
nagy előnye a zárható plató, ahol gond nélkül elhelyezhető volt
a százliteres tartály.
Innen csővezetéken jön előre a cseppfolyós gáz,
a tartályban lévő túlnyomás hatására. Kis fizika következik: minél
hidegebb van, annál kisebb a nyomás. Nagy mínuszokban csak 2-3
bar, nagy melegben akár 15 bar is lehet. A lényeg: ezzel
megspóroljuk az AC-pumpát. A cseppfolyós gáz ezután egy szűrőn át
a fűtött reduktorba kerül (ezt bekötik a motor valamelyik
vízkörébe, többnyire a fűtőradiátoréba), ahol úgymond kigázosítás
után már valóban gázhalmazállapotban jut az injektorokhoz.
A fűtésre azért van szükség, mert a gázosítás hőt von el,
emiatt hidegben simán elfagyna a reduktor – ezért indul benzinnel
az LPG-s autó. Aztán amikor már a víz hőfoka elérte a 30
Celsius-fokot – ez a hőfok állítható a szoftverben –,
automatikusan átkapcsol gázüzemre.
A régi kocsiknál persze még nem volt űrtechnika, ott egy egyszerű
keverőfej juttatta a gázt a beszívott légáramba. Erre
mondták, hogy egy fejre állított gázrózsához hasonló valamit képzeljek
el, amin folyamatosan ömlik a gáz. Ma már viszont a benzines
injektorokhoz hasonló befecskendezőfúvókákat építenek be
a szívócsőbe, melyeket külön számítógép (ECU) szabályoz. Az
injektorok szakaszos üzeműek (szekvenciálisak), azaz az elektromágneses
szelep folyamatosan nyit-zár, a másodperc törtrésze alatt:
a jellemző nyitási idők száz ezredmásodperc körüliek.
A gázrendszer ECU-ja érdekes módon működik a szekvenciális
rendszereknél: gyakorlatilag eltanulja a benzines ECU
befecskendezési időit, és azt korrigálva használja. Magyarán amikor
a benzines injektor mondjuk 100 ezredmásodpercre nyitna, akkor
a gáz ECU-ja 5-10-20 százalékkal hosszabb ideig nyitja az
injektort, a terhelés és a fordulatszám függvényében.
Természetesen a szakemberek ezekbe a korrekciókba kicsit
belenyúlhatnak: rádugják a laptopot az ECU-ra, és speciális
szoftverekkel rengeteg mindent állíthatnak. Ha például valaki úgy érzi,
hogy amikor rendszeresen jár egy emelkedőn, kicsit gyenge a kocsi,
kicsit több gázt kaphat a motor stb. A streetracing-hajlamú
sofőrök esetében az is elképzelhető, hogy egészen nagy fordulatszámon
a rendszer észrevétlenül visszakapcsoljon benzinüzemre, mert úgy
jobban húz. A szoftverben az olyan alapdolgok is állíthatók, hogy
átkapcsoláskor csipogjon-e vagy sem, és hasonló finomságok.
A benzinmotorok döntő többsége utólag átépíthető LPG-üzeműre, de
tény, hogy akad, amelyik nem. Ennek két oka lehet. Az első konstrukciós
jellegű: a szívószelepeket a befecskendezetett benzincseppek
elpárolgása hűti, de gázüzemben ez a hűtő hatás elmarad, hiszen
ott már a gázt fecskendezi be az injektor. Ezért bizonyos
motortípusoknál előfordulhat, hogy beégnek a szelepülékek. Azonban
a berendezések gyártói javasolják az adott típusnál az átépítést,
nem lehet gond. A másik ok prózaibb: közvetlen befecskendezéses
benzinmotorok (pl. VW konszern TSI/FSI motorjai, Mini/PSA 1.6 THP,
Toyota D4 motorok) nem építhetők át, mert ott nincs hely az égéstérben
még egy gázinjektornak is. A döntő többség azonban ma még indirekt
befecskendezéses, ahol nincs ilyen probléma.
És most nézzük az előnyöket! A gáz soha sem hígítja fel
a motorolajat, mint a benzin, hiszen nem folyadék, nem
elegyedik vele. Az égés során nincs szilárdrészecske-képződés (bizony,
ilyet a benzinmotor is produkál, igaz, töredékét egy dízelének),
a nitrogén-oxid-kibocsátás is az ötödére csökken
a benzinüzemhez képest, szén-monoxid gyakorlatilag nem keletkezik,
és az elégetlen szénhidrogének mennyisége is csak feleannyi, mint
a benzinesnél.
Érdekes környezetben
Ez azonban csak keveseket motivál, beszéljenek hát az anyagiak.
A neten vannak
remek megtérüléskalkulátorok , ahol néhány adat megadása után megtudjuk,
mennyi idő alatt térül meg a rendszer beszerelése. Egy átlagos
személyautó esetében ma, pótkeréktartállyal 200 ezer forint alatt
úszható meg. A műhelyek gyakorlata eltérő abban is, hogy az
engedélyezés költsége benne van-e az árban vagy sem, erre érdemes
odafigyelni. Továbbá az első műszaki vizsga 50 százalékos felárral
megy, illetve egy extra zöldkártyamérés árát is érdemes bekalkulálni.
Annyit még tudni kell az engedélyezésről, hogy egyedi és
sorozatengedélyes lehet az autó, utóbbit nagy tömegben átépített
típusokra adják ki, de legyünk pesszimisták, a legtöbb autóhoz
egyedi engedély kell. Ezt viszont többnyire a beszerelő
intézi.
Ha mindezt megnézi az ember, rádöbben, hogy megint nagyban lehet
sokat spórolni. Nem véletlen, hogy a H2-eshez hasonló nagy V8-as
autók tulajai rákaptak az LPG-re, a Freeforce-nál már építettek át
Cadillac Escalade-et is. Ha ugyanis egy hatalmas kocsi 20 liter körül
fogyaszt, és gázból úgy 22-23 l/100 km lesz a fogyasztása,
ráadásul sokat mennek vele, akkor a beszerelés költsége pár hónap
alatt megtérülhet. A nagy járművek gázrendszere is csak pár
tízezer forinttal drágább, a Hummer H2 átépítése is megállt 300
ezer alatt. Ami az autó értékéhez képest tényleg elenyésző összeg.
A normál méretű személyautók dimenzióiban már más a helyzet,
én a saját 1,6-os benzines kocsimra 9 literes fogyasztással,
pesszimista, 240 ezer forintos ráfordítással, évi 15 ezres futással
picit több mint kétéves megtérülést kalkuláltam. Azaz 34 ezer
kilométert, vagyis jóval hamarabb keresi meg az árát, mint egy
dízel.
További cikkeink
