- A '90-es évektől kezdve fejlesztette elektromágneses futóművét a Bose.
- A rugóstagok helyett lineáris villanymotorokat szereltek be.
- Kísérlet gyanánt két Lexus LS400-at használtak.
- A futóműrendszer úgy reagált az úthibákra, mint akkoriban semmi más.
- Az autó képes volt ugrani a különleges futóművel, mint napjainkban a Yangwang U9.
- Drága, komplex és nehéz rendszer volt, a Bose végül nem vitte piacra.
- Később teherautók ülésében használták fel a technológiát.
Ha azt mondom, hogy Bose, elsőre neked is biztos a magas színvonalú hangrendszerek ugranak be. Pedig az Amar Gopal Bose által alapított vállalat a '90-es évek elejétől kezdve futóműfejlesztéssel is foglalkozott és a mindenféle hidraulikus rendszerek helyett az elektromágnesekhez nyúlt. A Bose futóműve elképesztő dolgokra volt képes, a siker mégis elmaradt. Nemcsak ők nem vitték tovább a rendszert, de az a vállalat sem, aminek 2017-ben eladták a fejlesztéseket.
A történet állítólag Amar Bose 20-as éveitől indul, amikor kipróbálhatott egy 1957-es Pontiac Bonneville-t, amiben egy egészen kezdetleges légrugós futóműrendszer dolgozott. Annyira megtetszett neki a finom futás, hogy maga is vett egy ilyen Pontiac-et, amit évekkel később egy hidropneumatikus rendszerrel szerelt Citroën váltott. A '80-as évek végére az addigra már bő 20 éve futó Bose márka erős pénzügyi hátteret jelentett, ezért bele mert vágni csapatával a Project Sound nevű projektbe. A cél egy olyan finom futóműrendszer megépítése volt, amilyet addig más nem csinált.
A klasszikus futóműrendszerek helyett a Bose lineáris villanymotorokat épített a gátlók helyére. Ezek nemcsak a rugózásért, de a csillapításért is feleltek amellett, hogy finom szabályozás révén egészen extrém mutatványokra volt képes az az LS400, ami alá beépítették. A Bose két ilyen autót vásárolt a Project Sound-hoz, hogy legyen egy, amit felvérteznek a különleges rendszerükkel. és legyen egy teljesen gyári állapotú, amiről olvashatnak referenciaértékeket.
De mi az a lineáris villanymotor?
A lineáris villanymotor olyan villanymotor, amelynél a tengely nem forgó, hanem hosszirányú mozgást végez. A gerjesztés során az állórész (sztátor) ugyanúgy fix, a mágnes (rotor) azonban forgó mozgás helyett a tekercsekkel párhuzamosan mozdul el. A gerjesztés mértékétől függően egészen finoman szabályozható, hogy a tengely milyen erővel nyomja el magát a tekercsektől.
A kísérletben használt LS400 futóművét több pontot átalakították, hogy beférjenek a rendkívül vastag gátlók. Egyedi lengőkarokat és stabilizátorokat alkalmaztak, illetve módosították a bekötési pontokat és a bölcsőket. Miután bekerültek a lineáris villanymotorok, összekötötték őket egy számítógép által vezérelt rendszerrel, amelyre különböző profilokat töltöttek fel – ezek lettek lényegében a menetmódok. A futómű képes volt egy teljesen gyári LS400 futóműmozgását is reprodukálni, azonban nem ez volt a kísérlet célja. Olyan rendszert hoztak létre, ami egészen extrém kilengéseket is képes volt kompenzálni, így a kocsiszekrényt végig fixen, vízszintesen tartotta.
A Project Sound futóművel szerelt LS400-at sokáig tesztelték közösen a gyári változattal, erről számos videó készült. A futómű elképesztően jól reagál a különböző akadályokra, néhol olyan, mintha a kerekek a kocsiszekrénytől teljesen függetlenül kezelnék az utat. Kanyarban egyáltalán nem billen a karosszéria, és fékezésnél sem bukik előre az autó – ezt anno a Citroën Xantia Activa tudta egy különleges, bonyolult és drága futóműrendszerrel.
A futómű leglátványosabb tulajdonsága, hogy a közel 1,8 tonnás LS400-at rövid időre képes volt a levegőbe repíteni. A tesztvideókban van egy jelenet, amiben az autó simán átugrik egy útra fektetett lécet és utána egészen finoman landol. Olyan tulajdonság ez, amin manapság a Yangwang U9 szupersportautó kapcsán hüledezünk, pedig a Bose 30 évvel ezelőtt is tudta.
A Bose megoldása hasonlóan dolgozott, mint ma a nagyon modern légrugós, adaptív, önszabályozó futóműrendszerek – amilyen például az új Porsche Panamera és Taycan alatt is van. Váratlan módon az energiaigénye sem volt kiugró, mivel a lineáris villanymotorok berugózáskor képesek voltak áramot visszanyerni – a Bose szerint a rendszer harmadannyi energiát fogyasztott, mint az autó légkondija. Olyan gyorsan reagált bármilyen eseményre, mint akkoriban semmi, mégsem lett kasszasiker.
A lineáris villanymotorok nehezek, a hozzájuk tartozó elektromos rendszer pedig drága és komplikált alkatrészeket tartalmaz. Bizonyos források szerint a rugók egyenként 90 kilót nyomtak, máshol azt írják, hogy a négy gátló együttes súlya volt ugyanennyi. Bármi is az igazság, a rendszer olyan extra kilókat adott az autó súlyához, amivel csak tovább romlott a fogyasztás, nem beszélve az árról. Valószínűleg ez utóbbi gáncsolta el a projektet, amit aztán a kísérleti autókkal együtt eladott a Bose, de a technológiát felhasználta: végül teherautók ülésébe építettek rendkívül finom csillapítást, amit lineáris villanymotorokkal és egy erős számítógéppel oldottak meg.
Forrás: The Drive, Edmunds, Suspension Spot, Bose
További cikkeink
