hirdetés

Rövid tájékozódási futás az
Alfa magyarországi honlapján : fordulatszámmérőn (ez nyilván nem dízel, mert
6000-ig skálázott) kúszik a mutató, így jelezve a letöltés
állapotát - szép lassan, előrevetítve: intro következik a javából!
Aztán jönnek a szlogenek és a Hirdessen Nővel-jellegű képsor: az
érzéki, vörös ajkak és az "Egy vágy, mely felébreszthető", valamint
a "Teljesítmény, mely magával ragad" elénk tárja az "autó, mely
érzelmeket ébreszt" sok munkával megtervezett image-ét. Az én rideg
lelkemnek persze nem kell ez a sóder, inkább néznék lóerőket,
km/h-kat és millimétereket, netán forintokat - de ezek a mellékes
információk sajnos már nem fértek fel a website-ra.

Hagyjuk is a virtualitást, inkább vegyük elő magát az Igazit. Az
Alfa
már a slusszkulcsban újat mutat: a bicskaszerű megoldást
sokan alkalmazzák, de a germán márkáknál szögletes műanyagot
Itáliában tenyérbe simulóra gömbölyítik és az emblémát is a
végletekig kidolgozzák. Nyitásnál az indexek izzói meglepő módon
nem a lámpatestekben, hanem a kötényben lévő, ködlámpának hitt
házban villannak fel.
Öröm megragadni a gyönyörű
krómkilincseket (nem öröm viszont észrevenni, hogy valójában
műanyagból vannak) és nagy élmény első alkalommal beülni az
oxymoronikus sportfotelbe, mely egyszerre kényelmes és tart, a
szépséges háromküllős kormány és az egyedi műszerfal nyújtotta
csodás panoráma elé.

A 17 collos, elegáns alufelniken, 215/45-ös gumikon ugrásra készen
álló lendületes forma az agresszív orral és farral, a karosszéria
karakterét meghatározó két dinamikus ívvel a kocsi oldalán már
mutat valamit abból, hogy
Alfa Romeóéknál a "csak egy dízel" talán mégis tartogathat
meglepetéseket. Igazi meglepetések ezek, hiszen a
kesztyűtartóban lapuló kézikönyvben is csak az előd, a 110 lovas
JTD paramétereit találtam meg, így a teszt meglehetősen vaktában
való tapasztalatszerzésnek indult ezzel a ki-tudja-milyen motorral
szerelt Alfával. A műszeregység közepén lévő nagy
folyadékkristályos kijelzőn egy pillanatra felvillan az izzítás
ikonja, és már fordíthatjuk is tovább a kulcsot: enyhe moraj a
reakció. No meg némely vibrációk a pedálokon és a kormányon: ezt
még lehet finomítani.

Kívülről egyértelmű, hogy nem benzinmotort hallunk, de
a kabinból csak hallás után ember meg nem mondja, hogy gázolajat
égetünk. Később se nagyon: én még ilyen tökéletes orgánummal
rendelkező dízelt életemben nem hallottam. Fix haladásnál motorzaj
gyakorlatilag nincs, gyorsításnál magasabb fordulatszámon viszont
erőt sugalló, vadító hördüléssel lódul meg az Alfa. Az
utazósebesség eléréséig hatszor élvezhetjük végig a koncertet: az
autó hatsebességes váltót kapott. A fokozatok kiosztása az alsóbb
régiókban kicsit szerencsétlenül sikerült, az első két sebesség
hamar lepörög. Húzós kanyarokban jobb lenne, ha vagy a kettes lenne
hosszabb kissé, vagy a hármas rövidebb.

Ezt a problémát a gyárban is érezhették, ezért az autó alá 215-ös
Goodyear-eket pakoltak, no meg egy olyan futóművet (elöl kettős
keresztlengőkar, hátul McPherson trükkös kiegészítőkkel, nem túl
rövid rugóút, de feszes csillapítás), aminek
nem okoz gondot a nagy kanyarsebesség, esetleg egy-két
terhelésváltás. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a szerpentinen
felfelé kettesben idétlenkedő benzineseket a JTD Multijet Alfával
harmadikban autózhatjuk körbe.

Előzgetés, gyorsulgatás, szerpentinezés után a benzinkút
pénztáránál olyan érzésünk támad, mintha Fekete Lászlót
hallanánk egy jól sikerült kőgolyó-hurcolás után a büfében: egy
zacskó ropit, legyen szíves! Nagyon hajtós, negyed város - negyed
élénk szerpentin - fél gyors autópályamenet után 7,2 litert, fél
autópálya 140-es tempomatos suhanás és fél 110-120 országút után
pedig 6,1 litert mérni száz kilométerenként jóleső dolog ezekben az
ócsított forintos időkben. A gyári adatok a fogyasztásra: 8 liter
városban, 4,7 a pusztán és 5,9 kombinált ciklusban - 100
kilométerenként. Ha ügyesek vagyunk, a 60 literes tank 1000
kilométerre is elég.

Ez a nagyon barátságos fogyasztás ugyanannak a Multijet rendszerű,
egy szívási ütemben a pillanatnyi motorterheléstől függően több,
különböző hosszúságú befecskendezést adó adagolási technikának
köszönhető, amit korábban GM-Fiat közös fejlesztésként egy
prototípus-Puntóban
próbálhattunk ki. Az 1910 köbcentis, két vezértengelyes,
hengerenként négyszelepes motor 140 lóerőt ad le 4000-nél, és 305
Nm nyomatékot bocsát a pilóta rendelkezésére már kétezres
fordulatszámon. Változó geometriájú turbófeltöltő és
töltőlevegő-hűtés segít kihozni a kissé végletesnek tűnő
teljesítményt.
(Csak összehasonlításként: a 150 lovas PDTDI, a VAG-konszern
büszkesége 150 lovat állít igába szintén 4000-nél és 320 Nm-t
1900-nál, de olyanban még nem ültünk.)

Mindez az erő a 147-est 206 km/h végsebesség elérésére teszi
képessé - ebből 200-at mi is tanúsíthatunk, de ekkor beértük a sort
a német sztrádán. 9,1 másodperc alatt gyorsulhatunk 0-ról 100-ra,
mindezt úgy, hogy nem dízel-kínzásnak érezzük, amit teszünk, hanem
a pörgős motor együtt örül velünk. Dízeltől ilyet még nem láttam.

A 4170 mm hosszú, 1729 mm széles, 2546 mm-es tengelytávú és 1310
kg tömegű, 280/1030 literes csomagtérrel szolgáló autó
minden paraméterében jóval nagyobbnak tűnik, mint egy Golf,
pedig keskenyebb, és kisebb a puttony - de 21 mm-rel hosszabb a
kasztni - és 35-tel a tengelytáv! Nincs tehát a Golf-padlólemezes
autókban hátul tapasztalt klausztrofóbia, négy felnőtt viszonylag
kényelmesen utazhat hosszú távon is. Ha fejreáll, az utazókat hat
légzsák is óvja, de a hátul középen ülőnek se fejtámla, se
hárompontos öv nem jár. Azért karambolozni az elöl ülőknek sem
ajánlott, az európai
törésteszten a
szépséges kasztni aggasztóan ripityomra tört a frontális
ütközésnél.

A 147-es fékjeinél Winkler kolléga
legutóbbi becsmérlése óta sajnos nem történt konstrukció-változtatás: szép nagy a
284 mm átmérőjű hűtött első tárcsa, nem kevésbé a 251 mm-es hátsó,
ABS is van - hogy mitől viselkedik mégis lovasát magáról levetni
kívánó musztángként az Alfa egy erős fékezésnél, az rejtély. A
fékezésnél bemutatott fiaskót az autó a kipörgésgátlóval teszi
jóvá: még bekapcsolt ASR-nél is van latinos csikorgás indulásnál,
de ha többre vágyunk, bármikor kivonulhatunk az Alfa gyámsága alól,
még nagy sebességnél, kanyar előtt is.

Bár az olasz autóipar az utóbbi évtizedben - nagyjából a Tipo
modellfrissítése óta - sokat tett, hogy a korábbi előítéleteket
elfeledtesse, azért az ördög még ott lapul a részletekben. Az első
ülések alatt - mindjárt a padlószőnyeg gyönyörű Alfa-Romeo hímzése
mellett -
szigszalaggal körbetekert fűtéskábel-csatlakozókat lelünk,
melybe minden ülésállításnál belenyúlunk. A hátsó ülőlapok
előredöntésénél hanyagul odavetett hangszigetelő rongyot találunk,
alatta szintén elektromos szerelvényekkel. A pohártartó mechanikája
jó igénytelenül, látványosan van bekenve zsírral, a hátsó övek
csatjait és a középső kétpontos övet - ha nem használjuk - csak úgy
be kell szórnunk az ülés alá.

Aztán mikor az ember már a legjobban bosszankodna, egy úton
töltött éjszakán végigtekint a vörösen ragyogó enteriőrön,
visszakapcsol hármasba egy kanyar előtt és már el is felejtette a
szigszalagot meg a kenőzsírt. A Golf-kategóriában én még nem ültem
ennél érzékibb autóban.
A Distinctive csúcsverzió alapára: 6.170.000 forint.

Értékelés:Golf-kategóriában a takarékos sportosságot előtérbe helyező énem 4,5,
a nyugodtan, kényelmesen utazni vágyó egóm - a gyártási trehányságok miatt- 3 csillagot ad.