A kis Colt az ezerötös turbómotorjával különleges darab, riválisai
ugyanis egytől-egyig feltöltés nélkül kénytelenek élni hétköznapjaikat.
Ebben a kategóriában rég nem divat a turbó. Láttunk ugyan
érdekes kísérleteket a V.A.G-tól, de a két turbódízelsportautó, az
Ibiza Cupra és a Fabia RS nem kényszerítette térdre a vetélytársakat. A
Mitsubishinek ennek ellenére volt mersze, hogy eltérjen a megszokottól,
igaz, a kis turbómotor nem újdonság, komoly hagyományai vannak.
A százötven lóerő és a kasztni tűzpiros színe pont elég volt, hogy
előítéletek nélkül, nyílt szívvel szálljak be a tesztautóba, és az első
gyorsításnál gondolatban máris megelőlegezzem az öt csillagot. Addig
azonban hosszú út vezet, és a CZT rögtön az elején hibázott egy nagyot.
Közeledett a macisajttábla, én lelassítottam, kinéztem oldalra, de
az A-oszloptól és a kamu pillangóablak másik szárától nem láttam
valami jól az utat. A két elem nagyon sokat kitakar a látótérből,
ami nem probléma, ha teherautó az ellenfél, de egy kisebb tereptárgyat,
amilyen például egy zebrán átkelő néni cekkerrel, nehezebb észrevenni.
Márpedig az baj!
Egy szelet a turbólegendából
A 70-es évek végétől bő tíz éven át tombolt
a Formula–1 talán legérdekesebb periódusa, a
turbókorszak. Többek között Niki Lauda, Nelson Piquet, Keke
Rosberg, Gilles Villeneuve és René Arnoux gyilkolták egymást a
versenypályán, de Prost, Mansell és Senna is sokat versenyzett
turbóautóval. Az ezerötös motorokat az időmérő edzésekre
állítólag 1200–1400 lóerősre húzták fel.
A Formula–1 ezen eseménydús korszaka természetesen komoly
hatást gyakorolt az autógyártásra. Divatba jött a turbó, az
F1-es fejlesztések gyümölcsét az utca embere is élvezhette.
Renault R5 Turbo
A Formula–1-ben sikeres gyártó a turbófeltöltők terén tett
előrelépéseit a raliban is kamatoztatni akarta, de mivel csak
olyan versenyautó nevezhetett, amelyikből készült bizonyos
darabszám sorozatgyártásban is, az utcára is került jó pár R5
Turbo, és halhatatlanná tette ezt a szériát. Az 1980–86-ig
gyártott bestia
1,4 literes, középen elhelyezkedő motorjából jövő 160
lóerő a hátsó kerekeket hajtotta. Az autó 6,4 másodperc
alatt gyorsult fel százra, végsebessége 210 km/h volt!
FIAT Uno Turbo
Az 1983-as születésű Uno – maga Giorgio Giugiaro tervezte –
két évig csak az átlagemberek szívét dobogtatta meg, de 85-ben
végre elkészült az olasz kisautó sportváltozata is, nyolc évig
gyártották ezután. Az
Uno Turbo 1,3 literes motorjának teljesítménye
a feltöltéstől 70 lóerőről 105-re ugrott, segítségével
az autó 8,3 másodperc alatt gyorsult fel 0-ról 100-ra,
végsebessége kereken 200 km/h lett. 1989-ben az 1,3-as blokkot
egy 1,4-es váltotta fel, a nagyobb lökettérfogatú motor már 118
lóerőt tudott, és az új Uno Turbo 7,7 másodperc alatt érte el a
100 km/h-t.
Daihatsu Charade GTti
A japán kisautó valamivel később, 1987-ben született.
Legendásnak éppenséggel nem mondható, de 993 köbcentis,
háromhengeres turbómotorjával meg nem értett művészként
igazán érdekes tagja az autók világának. A miniblokk 101 lóerős
volt, majdnem, mint a FIAT 1,3-asa, és 8,2 másodperc alatt
gyorsította a mindössze nyolcmázsás autót százra . '91-től már
katalizátorral forgalmazták, de nem sokáig: 93-ban nyugdíjba
vonult.
Jövő a jelenben
Az
Opel Meriva OPC már kész modell, március végén mi is
kipróbálhatjuk, mit tud
a szentgotthárdi üzemben készülő 1,6 literes turbómotor a
mini egyterűben. Érdekesnek ígérkezik az új, 170 lóerősre
pumpált
1,4 literes Volkswagen-motor is, ebben kompresszor is,
turbófeltöltő is van. Az ötlet nem új, de megbízhatóan működő
kompresszoros turbómotort még sohasem láthattunk. Izgalmasnak
ígérkezik továbbá a Peugeot 207 GTI, melybe a MINI 1,6-os
motorját szerelik, de nem kompresszorral, hanem
turbófeltöltővel.
Az első út rövidke volt, nem is csodálkoztam, hogy azon a néhány
kilométeren nem sikerült hozzászoknom az üléspozícióhoz. Jó mélyen
elbújtam a kasztniban, és ez a legfontosabb, gondoltam. Aztán mentem
100, majd 200 kilométert, de a helyzet csak nem változott. Valahogy
képtelen voltam megszokni, hogy kicsit hanyatt dőlve szemlélem az
utat úgy, hogy közben a térdem sokkal magasabban van, mint a
tomporom. Nemcsak a pozíció, az ülés is kényelmetlennek bizonyult,
pedig jól néz ki, szép a kárpit, és az oldaltartása is remek.
Minden egyes alkalommal, amikor elfordítottam a kulcsot, olyan
érzésem volt, mintha akkor ülnék először az autóban.
Minden beszállásnál újra meg újra ugyanaz az élmény, ami egy
autóval normális esetben csak egyszer történhet meg. Mindegy, ez végül
is szubjektív, a végítéletnél nem veszem majd figyelembe.
Mielőtt sugárban okádni kezd a kedves olvasó, mert elege van
mostanság az erőszakos rosszhangulat-keltésből,
nézzük a pozitívumokat is. Az
ötajtós Colt sem
csúnya, de a
háromajtós sokkal
szebb, a CZT meg még annál is szebb. Pontosabban fogalmazva inkább
dögös. Csajos, de dögös.
Oldalról emlékeztet a 206-os Peugeot-ra, de tömzsibb, mokányabb,
hátulról pedig vidáman
mosolyog, ahogy rendes, jól nevelt kisautóhoz illik. Egyedül a
tömpe orra néz ki egy kicsit furán, de ha nem teljesen szemből nézzük,
nem annyira feltűnő. A CZT a sportosság jegyében egyedi első lökhárítót
kapott, de természetesen a hátsó ütközőt is színre fújták. A kipufogó
kisautós viszonylatban vaskos, szép nagy hátsó szárny virít a harmadik
ajtó felett, az impozáns 16-os alufelniken 205/45-ös gumik
feszítenek.
- kérdezte édesapám
A belső tér nem teljesen egységes. Az ülések szépek, a bőrkormány
pazar, sportos. A műszerfalon lévő műszerek fémszínű keretet kaptak,
számlapjuk sportos fehér. A világoskék ufóműanyagok egy hétköznapi
modellt feldobnak - legalábbis nekem tetszett ez a megoldás az 1,1
literes Coltban -, de egy
sportmodellben furcsán néz ki a sok bugyikék betét. 65 éves
édesapám kérdésére, "mi ez a randa szar?", így válaszoltam: "a fűtés
kapcsolója". Ez így is van rendjén, a Colt CZT nem a nyugdíjasokat
célozza meg, sértődés nélkül el is engedte a cizelláltságtól mentes
kritikát a füle mellett.
Ismét szőrözni fogok, gyengébb idegzetűek elégedjenek meg annyival,
hogy a CZT élvezetes autó, és ugorjanak.
Fura, hogy a féken és a motoron kívül mindenben találtam némi
kivetnivalót, mégis szerettem a Colttal közlekedni. Hiába, a dolgok
érzelmi oldalát még egy ilyen egyszerű témakörben is nehéz
megmagyarázni.
A motor tehát jó erős, persze ahhoz, hogy megmutathassa igazi énjét,
forgatni kell. Már kétezres fordulatnál sem vészesen gyenge, de
az igazi téboly 3000-nél kezdődik. Itt megjön a hangja is, és
nagyon kellemes hátbizsergetés közepette a kevesebb mint 1,1 tonnás
kisautó meglepő elevenséggel indul meg. Nem tölt akkorát a turbó, hogy
hátba rúgja az embert, de nagyon határozottan lép akcióba. Sajnos a
kipufogó hangja kissé modoros lett, mély is, meg sportos is, de kicsit
visszafogott.
A váltóval több baj is volt. A kar viszonylag rövid utakon jár,
és milliószor pontosabb az
1,1 literes
modellben levőnél, de így is csak közepes, mert akad, és emiatt nem
elég gyors. A másik probléma a fokozatok elosztásával van. Igaz, egy
turbómotort nem kell teljesen leforgatni, de a harmadikban elérhető 150
km/h-s sebesség egy kis motoros sportautóban akkor is túlzás.
Ugyanezzel a motorral és egy jóval rövidebb áttételezésű váltóval a CZT
gyorsabb és élvezetesebb lenne.
Az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű a klasszikus
spórolós megoldás, a modern, multilink rendszerű futóművek sokkal
pontosabbak, de a dolog élvezeti része nem ezen múlik. A kis Colt
elég szélesen terpeszkedik, és remekül fogja az utat, amikor
azonban megkezdenénk a kigyorsítást, kiderül, hogy az első
futóművel valami nincs rendjén. A CZT nehezen viszi át az erejét az
útra, hajlamos kipörgetni az ívbelső kereket. Ez a jelenség
természetesen minden autónál fennáll, de nem mindegy, milyen mértékben.
Talán ezért nem lehet kikapcsolni a kipörgésgátlót.
A menetbiztonsági elektronika szerencsére a jobbak közül való,
hagyja, hadd játsszon a sofőr, és ha be kell avatkoznia, visszafogottan
lép akcióba. Az ABS és az EBD (fékerőelosztó) alapáron jár a CZT-hez -
milyen szép mondat! -, a fékhatással nincs is semmi baj. A kormányzás
közvetlen, a kuplung meg jó kemény. Nem elviselhetetlenül, csak
sportautósan.
A hétköznapi használathoz az autó futóműve nem elég toleráns.
Bizonyos fajta útegyenetlenségeket egészen jól elvisel, de néha, főleg
kátyúk miatt, olyat üt, hogy ha nem lett volna egy még ennél is sokkal
keményebb
Opel Astra GSI-m,
többször kiszálltam volna ellenőrizni, nem történt-e nagyobb baj.
Meglepett, hogy egyszer sem ért le, pedig az első légterelő
nagyon közel ül az aszfalthoz.
És most jöjjön az érzelmi oldal, magyarázatok nélkül. Szerettem ezt
a kedves, jópofa autót.
Minden hibáját feledve, élvezetesen lehet vele közlekedni, jó
erős a motorja, és a kanyarsebességével sincs semmi baj. Vérmes
amazonoknak vagy egzaltált fiatalembereknek remek játszópajtás, és
erőltetett menetben sem fogyaszt többet 11,3 liternél.
A szerző értékelése
legjobb autója lehetett volna, de sajnos nem lett az. Nagyon jó a
motorja és jól is fogyaszt, tökéletlenségével együtt is élvezetes a
futóműve, jót lehet vele autózni, de nem elég kifinomult. Nem lehet
kikapcsolni a kipörgésgátlót, és rosszul tolerálja a kátyúkat.
Reméljük, dolgoznak még rajta egy keveset. Addig is kap három és
fél csillagot.
További cikkeink
