Sosem bántam meg, hogy nem voltam katona. Persze utólag mindenki tök jó sztorikat mesél, és az Angyalbőrben is jó volt, de azért egészében véve szívás az egész katonásdi, és nem éri meg... Kivéve ha reggeltől estig lehetne a katonai verdákat hajtani, mert az viszont királyság. Erre a Felderítő Úszó Gépkocsi (FUG) tesztelésekor jöttem rá.
DIV.kepre2 { background-image: url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/haszon/fug/.gdata/cikk/fug_057.jpg'); background-repeat: no-repeat; padding: 8px 4px; color: black; height: 430px; } DIV.kepre2 P { margin-top: 10px; margin-left: 10px; width: 300px; }
Ez a jármű magyar gyártmány, a RÁBA gyárban készült 1964-ben. Tervezője Poór István, ma is élő mérnök, a FUG jelenlegi tulajdonosa rendszeresen meghívja találkozókra. Mert ez a gép már nem a hadseregé, magánkézben van, jelenleg a Mogyoródi Haditechnikai parkban üzemel.
A Veterán Katonai Hagyományőrző Egyesület elnöke vásárolta meg a honvédségtől, persze kalandos körülmények között. A lepukkant állapot, a fúrógéppel meglyuggatott, és így használhatatlanná tett rádió mellett a legviccesebb az adásvételi szerződés hatos pontja: "Mivel a jármű a Magyar Honvédség tulajdonát képezte, az eladó annak üzemeltetési, javítási és egyéb adatairól felvilágosítást nem ad."
Nem is kell, valójában egyszerű konstrukció, mindenre rá lehet jönni. 5517 köbcentis, soros négyhengeres dízelmotor. A 100 nagyon kemény lóerő váltón és osztóművön keresztül négy kereket hajt. Eredetileg volt még két-két plusz kerék is nagyjából a tengelytáv felénél két oldalt, hidraulikával lehetett leengedni őket a földig, és terep kettes fokozatban kaptak hajtást is. Ezekre akkor lehetett szükség, ha egy bukkanón felült a gépkocsi alja.
És ez még nem minden. Mivel a nevében benne az úszó szó, muszáj neki vízben is haladnia. Ezt két rotorral oldja meg, amelyek szintén az osztóműből kapnak hajtást. A jet-ski rendszerű, alul beszívom, hátul kifújom a vizet hajtással tud haladni, de ehhez meg kell nyitni a rotorok mögötti ajtókat, amit a fülkében található karokkal lehet megtenni. Mivel alul és oldalt teljesen páncélozott, nem folyik be sehol a víz a kényes részekhez. Az övvonal ennél a járgánynál értelmetlen szó, mégis ezt tudom megjelölni merülési mélységnek. És a képek láttán szerintem érthető is.
Külsőleg tehát egyrészt a vízi jártasság könnyítése volt a cél, másrészt meg a lopakodás, mivel felderítésre szánták. A hátra helyezett, kicsit hangos dízelmotor, felülről betakarva páncélzattal elhalkul, és alig 50 méteres közelségből hallani csak, hogy duruzsol. Ez a motorvédelem egyébként egy másik érdekes megoldást is igényel. A hűtő megdöntve, majdnem vízszintesen áll a motor előtt, és mivel ő a lövésztalálattal szemben a legkevésbé ellenálló, le van takarva rendesen. A hűtő hatást így állandó ventilátorforgással fokozták, amit meg a mechanikus adagolóról lejövő tengely végez.
A páncélzatban egyébként teljesen meg lehet bízni. Az hagyján, hogy az első lengőkarok szilentjeit - önmagukban is brutális méretűek - is tökéletesen elzárják egy esetleges aknarobbanástól, és az is mellékes, hogy a kormánymű mechanikus része a fülkében, a vezető lába alatt van, tehát a páncélzaton belül, de a lényeg az összeszerelési minőség. Állítólag minden egyes páncéllemezbe a felhegesztése előtt belelőttek a megfelelő távolságból és a megfelelő fegyverrel - amire a gépkocsit kalibrálták, ugye -, és amelyik lemezen átment a lövedék, azt nem rakták fel, hanem vitték vissza beolvasztani. Ezt támasztja alá, hogy minden lemezen van legalább egy lövésnyom, pedig a gép nem vett részt harcban.
Mivel 1964-ben született, nem is volt rá sok esélye, bár 1968-ban ellátogattak ezzel a példánnyal Csehszlovákiába... Csúnya történet, a lényeg viszont, hogy pár éve, mikor a klub egy katonaijármű-találkozóra ment vele most már Csehországba, a helybéliek nem dobálták meg paradicsommal, hanem ők is nosztalgiázva emlékeztek vissza a régmúltra.
A múltban, a gyártás körül voltak még meglepő dolgok. Például, hogy a győri gyárból Budapesten keresztül szállították a FUG-okat Kalocsára. Igen ám, de a NATO kémei nagyon is szemmel kisérték ezt a folyamatot, hogy pontos adatokat kapjanak a gyártási kapacitásról, hogy egy nap alatt hány FUG-ot tudnak elkészíteni a gyárban. Erről a kémkedésről persze tudtak a katonaságnál is, így azt a trükköt találták ki, hogy több autóra ugyanazt a rendszámot festették, és a számok sem sorban, hanem összevissza követték egymást. Így a megfigyelőknek halványlila gőzük sem volt, hogy egy autót látnak többször jönni-menni, vagy többet.
Így viszont a hadsereg sem tudta megkülönböztetni a verdákat, ezért az első páncéllemezbe az orrnál beleütötték a sorozatszámot, és az igazi (honvédségi) rendszámot is. Ezt a felújításkor megtalálták ezen a darabon is, így most már NATO kémek híján felfesthették az eredeti számokat is, és így teljes pompájában találkozhatunk vele. Merthogy üzemképes, sőt a legutóbbi dunai árvíznél segédkezett az elzárt, csak hajóval megközelíthető lakott területek feltárásában.
Minden katonás undorodásom félretéve teljesen felpörögtem a géptől. Hát még, amikor a fejembe nyomták a hangosítással egybeépített fejvédőt, tisztára úgy éreztem magam, mint a Négy páncélos és a kutya egyike. Persze hamar rájöttem, hogy hozzáértés hiányában Gustlik nem lehetek (bár mindig is ő szerettem volna lenni), maximum a kutya.
Hat lövész, a parancsnok és a gépkocsivezető képezte a személyzetet. Nos, ebben a felállásban a golyóálló szardíniásdoboz megnevezés nemhogy erőtlen, de a harci parát még nem is adja vissza, csak a helyszűkét. Most már csak négy szék van bent - plusz a sofőr, és a parancsnok helye -, az eredeti pad eltört, így viszont már nem annyira gázos. Az utasrész így tűrhető, még asztalka is van az osztóművön, és szükség esetén fűtés a sarokban (az a lyukacsos lemezzel fedett terület ontja a meleget).
Van itt bent minden, mi szem-szájnak ingere, még látnivaló is, mivel kifelé nem sok adatott ebből. Néhány lőrés - természetesen zárhatóak -, egyik kisebb mint a másik, és elöl a szükség esetén szintén zárható két nagyobb nyílás, amik a vezetéshez kellenek. Ha elképzelem, hogy még a tetőt is ránk zárnák, végem lenne. A klausztrofóbia nagy úr. Az alapvető kezelődolgok - pl. mankókerék-mozgató - mellett olyan cuccokkal is találkozni, amik nem hogy a hatvanas években, de még ma sem mindennaposak.
Először is ott a kerékfújó rendszer, ami a dakaros versenyautókban pár éve még engedélyezett volt, de már nem, így max. a terepralifutamokon láthatjuk, ha egyáltalán. De itt, 1964-ben már volt! Külön a négy kerék levegőnyomása állítható plusz-mínusz irányban, a mellékelt műszeren követve. Laza talajhoz leengedjük, hogy jobban tapadjanak a kerekek, kemény talajra érve felfújjuk, és nem kell a kiszállással kockáztatni, hogy leszed egy orvlövész.
Aztán ott a rádió, attól kibuktam teljesen. 1964-ben nagyanyám csontgombos rádióját tekergetve próbálta elkapni a Szabad Európát... vagyis mit beszélek, a Kossuthot. A hadseregnek ekkor meg már milyen rádiója volt? Automata hangolós. Bekapcsolás után a fekete keresőgomb vadul elkezd forogni oda-vissza, megkeresi a fellelhető csatornákat. Az, hogy persze szovjet gyártmány, most inkább előny. Mert nagy, erős és strapabíró. A FUG-ba eredetileg szereltet fúrógéppel kezelték, ahogy a nadrágszíjakat kettévágják, a surranókat meg meglyuggatják eladás előtt, nehogy használja őket, aki megveszi. Akik kifurkálják a rádiókat főállásban, azok mellékállásban fúratlan, hibátlanul működőképeseket árulnak a bolhapiacon, így a FUG-ban is lecserélődött a rossz egy működőre. És mégis mozog a föld.
Így aztán úgy repesztettünk a mogyoródi Borsó-földön, hogy a fejünkbe nyomott korhű fejvédőn és a gégemikrofonokon keresztül tisztán tudtunk beszélgetni. Máshogy nem lehetett volna, mert belül igencsak hangos ám a dolog. A vezetési élmény ismét egy olyan fogalom aminek itt semmi értelme. Folyamatos küzdelem, birkózás a puszta vassal, ami úgyis arra megy, amerre ő akar, mi csak javaslatokat tehetünk az irányra.
Van persze vízszintesen álló kormányunk, rendes, hárompedálos cucc a lábunknál, és egy váltókar is, de ezt kettes fölé tenni már bátorság. A kormányt megmozdítani már fél siker, eltekerni már komoly eredmény. A kuplung tűrhető, a gázpedál szorulós, kicsit erősebb taposásra megszalad, és megindul a lovascsorda. Mindehhez járul, hogy a zsebkendőnyi ablakon lehet csak látni, épp merre is megyünk. Gondolom, gyakorlattal sokat lehet fejlődni, mindenestre nem bántam, hogy a TotalSar Adventure Parkos hagyományait most felrúgtuk, és csak egy viszonylag sík terepen fordultam vele néhányat. No de, azért sikerült felmászni egy kis bukkanóra is, két első kerék a levegőben. Hihi.
A művelet után megerősödött bennem, hogy nem baj, hogy vége a hidegháborúnak, a kötelező sorkatonai szolgálatnak, és a katonásdi szerintem továbbra is a gyerekeknek való. Akik szeretik azoknak is tuti, hogy a bandázás miatt tetszik. Mert az viszont nagyon jó. Főleg, ha akkor hagyom abba, amikor meguntam... Na meg, ha ilyen járgányokkal kell csinálni, miközben a cechet is más állja, mivel kb. 40 liter a fogyasztás 100 kilcsire. Ja igen, eladás előtt az egyik 70 literes üzemanyagtartályt is kiszerelték, hogy a hatótávolság jelentősen csökkenjen, a maradékkal meg Balatonig kétszer kell tankolni.
További cikkeink
