Type R híján olyan egy Civic-sorozat, mint
Fábry-showder szexista kiszólások
nélkül. Vérszegény, átlagos. Ezután csak az a meglepő, hogy az új
széria bemutatása után ilyen sokáig vártak a sportverzióval. Tudjuk
jól, hogy egy ilyen kicsi autógyár, mint a Honda, nem tud csak úgy, egy
szuszra teríteni egy teljes modellsorozatot. De magyarázhatja a késést
az is, hogy a mostani Type R
nemcsak erősebb kivitelt jelent, hanem új karosszériaváltozatot
is. Egyébként meg ugyanezen a sajtóbemutatón vezették elő a Type
S-t is, ami úgy viszonyul az R-hez, mint kokszon hizlalt bicepsz a
súlyemelő valódi karizmához. Az S-t tehát inkább kiteszem egy
keretesbe, az igazi ünnepelt az R.
Tőlem döngölhet ez a Civic úgy, mint a hetvenes évek elejének
sztárolt Ferrarija, a nadrágdagasztó, középmotoros
Ferrari Dino
246 GT (193 LE, 233 km/h), erre is igaz ugyanaz, mint a többi ferde
hátúra: kutyából nem lesz szalonna. Kövezzen bár halálra az
iPod-kultúrán
nevelkedett nemzedék egy dél-yokohamai cybercaféban, de nekem az igazi
sportautó akkor is az óriási motorját hosszú orrában hordó, széles,
lapos kocsi marad. Ez meg itt
szép, nagyra nőtt, sok mindennel teletömött, forró ferde hátú.
De van benne tűz rendesen. Ennek az az oka, hogy az XXL-es méretű
tamagocsihéjban , valahol az Euro 4-es katalizátor falai mögött, a
zajemissziós normák rétegei alatt versenyautó-lélek lakik.
mert ezeknek dönthető a támlájuk
Csak az a furcsa, hogy a testet thai masszőri fogással markoló
kagylóülések nagyjából három centivel magasabban vannak a kelleténél.
Annyira zavaró ez, hogy
a tesztút alatt vagy négyszer próbáltam meg letörni a magasságállító
ütközésig kattogtatott karját. Nem akartam elhinni, hogy ennyire
teherautós a pozíció.
Szóval a Type R-ben minden megvan ahhoz, ami a
Ford Capri utáni generáció
autóbuzijait eljuttatja a csúcsra. Alcantara - magyarul: szintetikus
szarvasbőr - bevonatú, válltámaszos ülések, amelyek a lehető legjobban
idézik az igazi verseny-Sparcókat. Csak ezek
puhábbak és sokféleképpen állíthatók, tehát utazni is lehet
bennük. Szép, piros cérnával varrott bőrkormány, alsó küllőjében a
Civic kissé idétlen tésztaszűrőbetétjével. Dezodorgolyós alu váltógomb
meg piros, Type R feliratú szőnyegek. Ennyi jóság láttán tisztességes
benzinidióta szeme előtt már beremeg a kép.
Az igazán elegáns fogások csak ezután következnek. Elmondva talán
nem tűnik nagy újdonságnak, hogy az órák világítása ebben nem színes,
hanem nyersen, célratörően piros. Ettől viszont az összkép
Lost in Space
helyett már
The Fast and the Furious . És kellemesebb is vele együtt élni. Aztán
ott az a kis sorszámos plakett a váltóbot előtt, ami az Integra Type
R óta minden kis szériás Honda sajátja. És ha nem tudnánk, hogy a
japánok humorérzéke még a németekénél is fejletlenebb, akár iróniát is
sejthetnénk annak hátterében, hogy a normál Civicek "ECO", azaz
takarékosságfigyelő felirata helyén itt "Type R" világít. E fölött
akkor gyulladnak ki a diódák, ha 5400-as fordulaton túl átáll a
szelepvezérlés.
Nekem ez a sportváltozat kívülről is jobban bejön, mint a többi. Az
átlátszó plexiorrú stílus mostanában fáradni látszik, ezért
öröm, hogy a Type R-en rendes, fekete hűtőmaszk van. Sejtetnek
valamit a piros H embléma, meg körben az alsó légterelők. Jól néz ki a
két, nagy, háromszögletű ködfényszóró is, a kerekek meg ezen a
változaton kijjebb vannak. No, meg az egész karosszériát leültették
tizenöt milliméterrel, ami nem hangzik soknak, de látszik. Vagy minimum
sejthető.
Honda-monomániásoknak még egy-két részlet: a küszöböket belül
Type R feliratú alumíniumcsík díszíti, a kocsi farán kis légterelő ül,
ami nem optikai, hanem valódi tuning. Aki benéz a 225/40 R18-as
gumikkal szerelt felnik küllői közé, az elöl szintén Type R jelzésű
féknyergeket talál a szériánál nagyobb féktárcsákon. Aztán van még
morcos kipufogólyuk hátul az ütközőben, meg színre fújt kerékjárati
betét a fekete helyett. Ez a részlet speciel nekem nem tetszik, mert a
Civic buborékformájának éppen a nyers műanyag ívek adnak vagányságot.
Ez meg itt olyan, mint amikor színre fújt szemöldökkel vadítják az
Asconát.
Aztán persze a legnagyobb truváj: ez a Civic nem öt-, hanem csak
háromajtós.
A hátsó szélvédője is laposabb, a kevesebb ajtó miatt merevebb is az
egész bódé. Sőt a Type R-ét még padló alatti erősítésekkel is
masszívabbá tették a bénább Type S-hez képest.
Ennyit a dizájnról, innen következett a nagy kihívás. Alapvetően
egyszerűbb szerkezetű, hátul primitív futóművel, lényegében azonos
motorral és nagyobb öntömeggel
hogyan jön össze az előrelépés a valóban sziporkázó, de bálnatestű
korábbi Type R-hez képest? A rosszfiúk úgy találják majd: sehogy.
Az autóipar fejlődésével lépést tartó stréberek viszont észreveszik a
fejlődést. Ha muszáj választani, inkább rosszfiú leszek.
A tesztelés
Estorilban zajlott.
Hajnali 3:15-ös kelés, 4:30-as ferihegyi találkozás, aztán még vagy
négyórányi utazás. Baló György csak álmodozik olyan táskákról,
amilyenek nekünk voltak a szemeink alatt. De a Type R-gyilkolászásának
lehetőségétől, egy
olyan versenypályán, ahol korábban tucatjával dübörögtek a
Formula–1-es versenyautók, eléggé kitisztult a fejünk.
Estorili vezetés
Egy kicsit tuningolt S2000-es ment elöl, sportkipufogóval,
lehetett olyan 250 lóerős. A mi széria Type R-jeinknek 201
volt, az utcai használatúakhoz képest csak annyi volt a
különbség, hogy kompozit fékbetétekkel szerelték őket. Első kör
fele bemelegítés, addig alig hallottam még a motor hangját.
Aztán a Sascha néven bemutatkozó JAS Motorsport-pilóta
kicsit rákapcsolt, lehetett már nyomni, persze nem olyan
sóderágyba esősen, de kicsit csikorgattunk gumit, megjött a
VTEC-trombitálás. Sőt a szűkebb kanyarokban már az ESP
(bocsánat: VSC) is dolgozgatott.
Mondjuk, egész gyorsan
A kötelező helycsere miatt a második körben már én mentem az
S2000 mögött, tovább fokoztuk az iramot,
nagyjából úgy nyomtuk, mint amikor az ember egy kellemeset
autózik a transz-pilisi úton, ekkor már kinyomtam a VSC-t.
De Estorilhoz képest még nullák voltunk. Utolsó kör, utolsó
csere, a sor végére kerültem. Sascha ott elöl végre már majdnem
rendes tempót diktált. Nagyjából annyi derült ki a Type R-ről,
hogy a motorja besz@rás, az első futóműve kicsit puha, emiatt a
pálya végi sikánban nagyon is rádőlt az első külső kerekére, és
el is pörgött ilyenkor az ívbelső hajtott kerék. Ha meg elég
nagy a sebesség, vagy elég szűk a kanyar, gázelvételre kicsit
elindul a fara, az ülése tart, a kormánya meg abszolút
informatív. A fékektől viszont nem voltam elájulva.
A Type S-eket a parkolóban hagytuk, és ugyancsak piros
Type R-ekkel nyomultunk a szent aszfalton
Csak hogy másodpercekkel később úgy érezzük magunkat, mint aki
hosszú megvonás után végre eljut a kuplerájba, és a bejáratnál
megitatnak vele egy bögre brómos teát. Bejelentették ugyanis, hogy
cakumpakk három kört lehet menni, és biztonságból végig előttünk
robog egy S2000-es felvezető autó.
Ha úgy veszem, amit kaptunk, az tényleg elég is volt, hogy fogalmat
alkossak a Type R korlátairól. Jó messze vannak,
tényleg nem lett volna értelme közúton próbálkozni a
kitapogatásukkal. Megértem azt is, hogy a Honda nem akarta, hogy
kétballábas, túlfűtött zsurnaliszták széttiporják ezt a három
előszériás autót. Meg a gumik is drágák, és nyilván a pályamentőknek is
fizetni kell, ha valaki megtanul repülni a Civickel.
De mégis - ha már ott jártam, legalább egy rundot
szívesen mentem volna óvónéni nélkül. A Renault Clio RS-t
sok-sok körre odaadták. A
BMW M6-ost is. A
MPS-t szintúgy.
Sőt még az egyik régebbi Suzuki Grand Vitara-bemutatón is verethettünk
ezerrel a Nürburgringen, pedig az még az ESP, meg a ROPS elterjedése
előtti időkben volt. Na ja, a huligánkodásnak vége.
Különben a hondások így is gondolják, már ha az új Civic Type R-ből
indulunk ki. Ez a mostani kocsi szélesebb tömegekhez szól.
Többet fognak belőle eladni. Kényelmesebb. Csendesebb. A motorjában
tovább finomították a szelepnyitás mértékét és idejét egyaránt
változtatni tudó VTEC-VTC-rendszert, ettől aztán nyomatékosabb lett.
Több az extra. Kevésbé zörög a kaszni. Kiszámíthatóbb a kormányzás.
Három fokozatban akad meg az ajtó, ezért szűkebb parkolóhelyen is
mindig van olyan állása, ahol még nem verjük le vele a szomszéd kocsi
fényezését.
Óvatos duhaj: Type S
Kívülről szinte Type R, sőt a fekete kerékjárati szegélyek
miatt még belevalóbb is.
Ez is háromajtós, van benne sportülés és bőrkormány, igaz,
nem pirossal, hanem ezüstcérnával varrva. Ennek is
keményebb a futóműve, igaz, csak a szélesítés játszik, ültetés
nincs. No, meg itt csak 17 colosak a kerekek, nem 18-asok, a
kormánygép elektromos szervóját ugyanúgy hangolták, mint az
ötajtósokét. Két motorral lesz Type S, az egyik az 1,8-as
benzines, a másik a 2,2-es dízel, mindkettő 140 lóerős. Meg az
1,8-ashoz itt lesz i-Shift automatizált mechanikus váltó is, de
az 1,4-esről kapott hírek ismeretében szerintem mindenki
maradjon a kézi kapcsolgatásúnál. Ja, és a Type S rendelhető
lesz panoráma üvegtetővel is. Irigykedjenek csak a Type
R-tulajok.
Óriási a csomagtartó, tágas az utastér (bár az övek összeszámolása
után egyértelműen csak négyszemélyesnek tűnik).
És ami nem hiányozhat egy családi ferde hátúból: egy mozdulattal
simára dönthető a két hátsó ülés, hosszú, jól pakolható furgonteret
alkotva ezzel. De még rejtett rekesz is van a csomtér padlója alatt,
meg sztereó klíma, navigáció, mp3 és elektromos kormányszervó. Mindent
tud, amitől Pista bácsinak, Herr Kaufmann-nak, Trixinek a negyedik
céből, meg talán Julcsi mamának is jobban tetszik majd, mint a
korábbi.
Sőt a Type R egyenesen csodákra képes.
A kormánya mögött előbb-utóbb bárki elhiszi magáról, hogy
versenypilóta. Iszonyatosan rövid a váltóáttételezése (3000-nél
hatodikban épp megfutja a 98 km/h-t, ami egy ilyen teljesítményű
és méretű szívó benzinesnél valahol 108 és 115 között alakul
általában), emiatt aztán még a 201 lóerőnél is erősebbnek érződik. A
rövid váltó miatt a motor komótos haladásnál is állandóan iparkodik, a
rugózás nem velőtrázóan kemény ugyan, de azért rosszabb úton pattognak
benne az utasok, még a menetstabilizálót (itt VSC) is sikerült úgy
hangolni, hogy alig-alig venni észre a működését. És ha igaz lesz a
meglengetett hétmilliós bevezető ár, a siker garantált.
Szerencsére nem vasalták ki az összes élet a Type R-ből. Mert azért
ebben is
nyersen trombitál a motor, miután átáll a szelepvezérlés, a
kormányzás tényleg zseniális, a menetadatok, ha nem is javultak, de
legalább nem romlottak az előd kiváló értékeihez képest, a hatból négy
fokozatán karbontárcsákkal szinkronizált váltó pedig könnyfakasztóan
jó.
A csúcs-Civicben még mindig bőven van spiritusz, ellentétben az
olyan vetélytársakkal, mint az Alfa 147, a VW Golf GTI vagy a Renault
Mégane RS. Utóbbiakról nekem mindig a késő-Roger Moore-os
James Bond-filmek jutnak eszembe. De látszik, hogy
a Type R-ek is egyre inkább a kényelmes székből élvezhető, színes
show-ról szólnak, nem a halálközeli autózás élményéről.
Ha én lennék a nagy marketingesszama a Hondánál, mellesleg prémiumra
vágynék év végén, magam is erre vinném a Type R-eket.
A régi hardcore fan-clubnak meg bedobnék egy szikárabb verziót,
hadd marakodjanak a csontokon. Lesz is ilyen. Bizonyos piacokon
forgalmaznak majd negyven kilóval könnyebb R-t is, kihagyják belőle a
rádiót, a zajszigetelés egy részét, az alsó motortakaró burkolatot és a
kalaptartót.
Én meg most ünnepélyesen fellapozok egy régebbi Honda-prospektust,
és elmorzsolok egy könnycseppet a szemem sarkában a régi-régi Civic
VTEC képei felett. Zajos volt, rázott, a klímát csak hírből
ismerte, azt se tudta, mi az a menetstabilizáló. Mégsem lehetett belőle
úgy kiszállni, hogy az ember szája ne érjen a füléig, és az inge ne
legyen hátul nedves. De nyugodtan vegyék meg az új Type R-t. Azért
baromi jó autó az is. És tényleg nagyon megy.
Racing Type R
Érezték talán, hogy a Portugáliába reptetett újságíróbanda
ennél nagyobb menést is látott már, ezért az F1
versenyautó-szimulátoron túl ülhettünk valódi pályaautóban is.
Az olasz bázisú JAS-Motorsport majdnem teljesen versenyre kész,
250 lóerős, szekvenciális váltós,
teljesen kikönnyített (1025 kilós), pályagumis,
versenyfékes, bukócsöves autójában kaptunk fejenként két-két
kört. Persze utasként a versenyző mellett. Mit mondjak, az
óriási zajon, a káprázatos fékek miatt eszeveszetten rövidre
vett féktávokon és a ragasztószerűen tapadó slickgumik miatt
nagyobb kanyarsebességeken túl nem érintett meg a halálfélelem,
sőt még a gyomrom se kavarodott fel.
Aztán az ember nem pörgette 7000 fölé
Persze, állati nagy élmény látni, ahogy a versenyző
kuplungolás nélkül, villámgyorsan pakolgatja felfelé a
fokozatokat a csattogó szekvenciális váltóval, meg a
versenyülésben ülve fenéknél és hátnál tényleg összenő az ember
az autóval, de
éreztem, hogy kímélik az autót. Előttem volt a fedélzeti
számítógép kijelzője, és 7000-nél sohasem láttam nagyobb
fordulatot. Mikor én előtte, ugyanott, volt, hogy 9000-be
is belengettem a mutatót a szériaautón, sőt másnap hallottuk,
milyen furcsán trombitál a VTEC, amikor a nyomatott sajtótól
érkező kolléga az autópályán kipróbálta a 9500-at is
visszagangolásnál.
További cikkeink
