Megvolt rovatunkban azokról az autókról írunk, melyekről már
írtunk, de más motorral, más kasztnival, más hűtőmaszkkal újra
karmaink közé kerültek. Dízel helyett benzin, lépcsős helyett
csapott far,
agresszívabb ködlámpák, új fényszórók, amelyek követik a
motorháztető vonalát, elegánsabb hűtőmaszk, 30 százalékkal
merevebb karosszéria; szóval egy fészlift a modellciklus
derekán: ha ezek is
megvoltak nekünk, itt számolunk be róluk. Értelemszerűen
főként arról, ami más bennük a korábban részletesen kitárgyalt
modellekhez képest.
Olvastam már róla teszteket,
mi is írtunk,
mindenki dicsérte, de szinte mindig mindenki dicsér valamit, úgyhogy
ha valami kiugróan jó, az általában fel se tűnik. A Mazda2
kiugróan jó; megint valami, amiért lelkesedni tudok. Oké, eleve
szeretem a kicsi autókat, illetve ahhoz, hogy nagyon tudjam
szeretni, egy autónak kicsinek vagy nagynak kell lennie. Régi rémálmom,
hogy egyszer belehegesztenek a Passatba, és ott sorvadok el
a jellegtelen középkategóriában.
A Mazda2 lehetne kisebb, de még pont belefér, leginkább mert
érezhetően könnyebb, mint az átlag. Nem sokkal, a hasonló
Fabiánál, ami a kategóriában átlagos tömegű autó,
110 kilóval. De a súlyon kívül van még egy, legalább olyan
fontos tulajdonsága: jó. "Ha valaki új 500-as Fiatot vett, de utána
kipróbál egy Mazda 2-est, soha nem bocsátja meg magának", írta nemrég
a brit Autocar magazin. Nagyjából igaz lehet, úgyhogy én nem is az
500-as Fiattal
hasonlítanám össze, inkább a Fiat platformazonos élményautójával,
a
Panda 100HP -vel.
Ami persze egyfajta sarlatánság, hiszen nagyjából az ár stimmel meg
a vezetési élmény. Méretben a Mazda2 konkurensei
a Fabia-Yaris osztály, a B szegmens, hiszen a Mazda2
a Pandánál 35 centivel hosszabb, ami inkább bő egy
kategóriányi különbség. 12 centivel szélesebb és 6 centivel
alacsonyabb, de ez most lényegtelen. Viszont 20 kilóval könnyebb.
A húsz kiló nem a világ, na de hogy
egy kategóriával nagyobb autó úgy általában nem nehezebb, mint egy
kategóriával kisebb akármi, az már valami.
Az ördögbe! Ez a fapad?! de tényleg: a 86 lóerős
TE felszereltségben 3,5 millióért tényleg a per 55-ös gumik
vannak, most már rafináltabban kell specifikálnom a kérést:
a legeslegfapadosabb 2-est is elkérem egyszer, ha létezik
egyáltalán olyan. Vegyük le a peres gumikat, vonjuk le
a közérzetjavító intézkedéseket, bőr váltógombot és kormányt,
kormányról vezérelhető hifit, és nézzük meg, hogyan muzsikál sztenderd
kontrollautónk, anyám 1,3-as Swiftje ellenében.
Az ülés kicsit fapados, legalábbis nem bőr, a kormány és
a váltógomb viszont az. A csillapítva visszacsapódó
kapaszkodót nem számítom az extrák közé, de
képtelenség, hogy ez a könyöklő alapáras legyen. Persze az
is tökéletes helyen van: vezetéstechnikailag nem a legjobb, ha
a jobb kezünket a váltógombon tartjuk, de tökéletes
alátámasztással tehetjük meg. A kézifék és a szivargyújtó
mögött kis csapóajtóval takarva van még egy aux bemenet, ami dupla öröm
az MP3-lejátszókhoz; töltéshez nem kell összemadzagolni
a középkonzolt.
Kispolgári a kárpit, de ez azért sportülés: volt
a hátamban valami idegbecsípődés-féleség a bordáim között,
amit kanyarban újra elkezdtem érezni- ez az ülés tökéletesen tart
minden olyan helyzetben, amibe a határtalanul élvezetes futómű és
kormányzás miatt keveredtünk.
A váltó folyamatos örömforrás. Egy kis félszigeten van,
hasonlóan a Pandához, de ebben nem kell féloldalasan ülni.
A Mazda helyében viszont elbeszélgetnék már egy kicsit az
ablakemelő beszállítójával: úgy vágja be, mint huzat az ajtót, ez
tényleg nem egészséges. Az egészségkárosodást már tapasztaltam is,
amikor elkezdtem nyomkodni a gombot, mert nem emlékeztem, csak
lefelé automata-e, azt tapasztaltam, hogy arra se.
Ilyen arányban veszik nálunk
Mazda2 1.3i TE 37,3%
Mazda2 1.3i CE Plus 22,7%
Mazda2 1.3i TE Pro 14,7%
Mazda2 1.3i CE Pro 10,7%
Mazda2 1.3i TE Plus 9,3%
Mazda2 1.5i GT 4,0%
Az alap-alap kivitelből állítólag van az országban
egy-kettő, de én ezt nem hiszem el. Az viszont furcsa, hogy
ilyen kevesen veszik az erősebbik GT kivitelt. Ha valaki
szereti a 80-as évek GTI-it, és közben megtollasodott,
nagyon-nagyon azt ajánlom.
A gáz elég villanyos, de ezt csak akkor érezzük, ha álló
helyzetben túráztatjuk a motort. Az elektronika nem hiszi el
elsőre, hogy tényleg kell nekünk az a gázfröccs. Menet közben már
nem kell győzködni, és
olyan szépen lehet gázfröccsel visszaváltani, hogy a vezetőbe
könnyen beleáll a bugi, de jó is volna meghajtai ezt az autót
egy lezárt, poros ralipályán. 130-nál 4-esben még el is indul, jó ez
a motor, egyébként 5-ösben valahol 110 táján forog háromezret.
3-4 ezres fordulat körül a legerősebb, és amin végképp
felháborodtam, jól is szól.
Ahogy még elpattogás közben is kanyarodik, mindenféle sport csomag,
gomb,
kipufogó, ültetés és hasonlók nélkül, az példaértékű. Az ABS viszont
tetszett; ha nincs hó, érdemesebb lenne kikötni, mert a nyakamat
tenném rá, hogy aránytalanul korán avatkozik be, nélküle hamarabb meg
tudnánk állni.
Kényelmi szempontból egyébként nem hiányzik a /65-ös gumival
szerelt 14 collos kerék, mert a macskakövön kényelmesen
siklik az autó, de a nagyobb úthibák se fájnak. Rosszul
eldolgozott villamossín-csökevények, kátyúk, nyomvályúk, járdaszegélyre
mászás – nem nyiszog semi, csak kegyetlenül zörög bármi, amit
a kesztyűtartóba raktunk, mert az klasszik kopogós műanyag,
akusztikailag meg jó resonator, egy kis bélelést megérdemelne.
Nem olyan kicsi autó. Négyen ültünk benne, négy nehézsúlyú, és
elfértünk. Még csomagtartó is marad, könnyen is pakolható, jól
kihasználható, de
a Mazda2 tágassága valószínűleg inkább pszichés. Ez
a kategória mára ilyen nagy lett, inkább ahhoz képest lepődünk meg
a helyen, amilyen kicsinek érezzük az autót vezetéskor.
Gyorsulásban természetesen esélytelen, a Váci úton simán lenyomott
egy kenyeres furgon meg egy 270 CDI E osztály. A Panda
100HP-Mazda2 1,3 versenyben nem hirdetek győztest. Nekem bármelyik
megfelel; kicsivel hárommillió felett ez a két tökéletes,
mindennnapokban is jól használható élményautó létezik.
További cikkeink
