Ha van két azonos céllal készített autó, amik a legtávolabb állnak
egymástól, ez a kettő az. Mindkettőt az E-Klasse és a BMW 5 ellen
küldték harcba, mégis máshogy sikerültek. Nincs jobb vagy rosszabb,
csak egy földesúr és egy dzsigoló, akikkel jó utazni. Az előbbi
megbízhatóbb, de a trükköket az utóbbi ismeri. És nem olyan kicsapongó,
mint mondják.
Az Alfa Pininfarina kasztniját nehéz lenne felülmúlni bármelyik,
akár szalonállapotú kortársának.
Ez a Scorpio viszont 2007-ben szépségversenyt nyert. Na nem a
fajtársai között, hanem korosztályos beosztásban nyomta le az
Escortokat. Tudom, senki se tartja a Scorpiókat kimondottan szépnek,
ezt az autót is inkább az állapota teszi különlegessé: készül a majdani
veteránminősítésre.
A rozsdafoltokat skorpiómatricával álcázó csótányok többen vannak,
percekig nem tudom feldolgozni a hiánytalan krómlécekkel, egészséges
kasztnival és ragyogó metálkékben parádézó egyedet.
A szerencsés tesztautó hardcore citroëneseké, akik elég egyhangú
flottájukba automata gépet kerestek, de nem volt megfelelő ajánlat
a márkából. Így lett Edináé a Ford, hét Citroënjük mellé.
Az Alfa is megszállotté,
egy GTV flottatársa, ami elég jellemző kombináció. Láttunk már
ilyet, de olyat már ritkábban, hogy a 164-gyel járják be a napi rutint,
ahogy ezzel.
A monomániás
hidro-addiktok
hajlamosak fanyalogni vasakon rugózó autók láttán, ma sem hagyhatjuk ki
az új
C5 - ó, borzalom -
opcionális acélrugóin szomorkodást, de a Scorpiót nagyon kényelmesnek
tartják.
Valóban az. A nyolcvanas-kilencvenes évek tepsikirályságának egyik
élharcosa
a tespedést szolgálja. Nem elég, hogy nagy, de a vízszintesen
elnyújtott fényszórók és a hátsó lámpákat összekötő műanyag elem még
szélesebbnek és laposabbnak mutatja. A kasztni és az autó karaktere
között tökéletes a harmónia.
A műszerfalon sem szórtak szét sok poént, a nyolcvanas évek
lekerekített érdektelensége uralkodik,
pontosan így nézett ki minden átlagos autó. A klíma kapcsolója
az egyetlen szokatlan részlet, nem is értem hogy nyomhatták át a
szürkeség-ellenőrző bizottságon.
elektromosan állítható a Scorpióban
Ha jó ötletek nem is, kényelmi extrák bőven kerültek a Scorpio
Ghiába. Az európai Fordok között ezekbe került először
elektromos napfénytető, légkondi, elektromosan állítható ülések,
a tesztautóban még a hátsó ülés támlája is elektromosan dönthető, ami
egy négyszemélyes túrán komoly érv.
A metálkék iskolaköpenyes lomha rája kétliteres, 115 lóerős motorja
az automata váltóval szintén a kényelmet szolgálja. Nem tesz hirtelen
mozdulatokat,
ebben bátran ihatnak az utasok szélesszájú üvegből. Nem fog
rájuk borulni a narancslé és nincs fulladásveszély, mint amikor az
életemre tört az ásványvíz a már oly’ sokszor megvolt Saab 9-3-ban
egyik ebéd után. Majdnem turbóhalált haltam.
A négyfokozatú automata nem húzatja a végtelenségig a motort,
meglepően finoman váltogatva tartja a kétezres fordulatot. Az autónak
nincs markáns gyorsulása, eléri a kívánt sebességet, de
még jóval száz felett sincs nyoma erőlködésnek, a 160-as utazó sem
okoz neki gondot. A futómű is puhán ringat, ebben az autóban
mindegy mikor érünk oda, mindenki kényelmesen ül, fejtér-lábtér
rendben. A Népítéletet író tulajdonosokat is országúton
teszi
boldoggá
A hátsókerék-hajtású
Scorpio meglepően fordulékony, de hajlamos elszállni a hátulja,
télen meg csak kaparja a jeget az útról, ezért lesúlyozva közlekedik,
ahogy társai. Csak ez nem kényszerből viszi a homokzsákokat a jól
pakolható, gigászi csomagtartóban, hanem biztonsági okokból.
Az Alfát is autópályára tervezték, ebben is mindegy, mikor érünk
oda. De hamarabb fogunk, anélkül hogy észrevennénk. Teszt-164-esünk nem
elkényeztetett vasárnapi örömautó – az a GTV –, hanem mindennapi
kocsiként él. Pontosabban a tulaj felesége nyúlta le magának. A
Scorpiót is nő hajtja,
ennyit a női autókról, a csajok nem csak a konyhában szeretik a
tepsiket. Előítéletekről még lesz szó, egy Alfáról írva nehéz
mellőzni az ilyesmit.
Tényleg, a Ford vagy az Alfa rohad jobban? Meglepetésre
készüljenek!
A 164-esen még az eredeti fényezés van, kicsit karcos, de a
galvanizált kasztni sehol nem rozsdásodik.
A Scorpio teljes kasztnifelújításon esett át, mert típushibája az
eszeveszett rozsdásodás. Ennyit az előítéletekről, mára elég is
lesz ennyi. Ja, még csak annyi, ezeket a megtartott hajszínem ellenére
sem
húztam meg a
próbaúton.
Az eretnek elsőkerék-meghajtású 164-est 1988-tól ’97-ig gyártották.
A Pininfarina kasztnin állítólag az előző meló, a Ferrari Testarossa
stílusjegyei is felfedezhetők (muhaha), de a szintén
Pininfarina-termék Peugeot 405-tel kétségtelenül azonos, markáns
oldalvonalon és közös sziluetten osztoznak. Részletmegoldásaiknak
köszönhetően a két autó karaktere mégis nagyon más.
Peperonata és ratatouille
A peperonata lehetne az olasz lecsó, az alapváltozat
vajon, fokhagymával, nagy húsos paprikákból készül. Mindig a
paprika van túlsúlyban, általában csípős, a hagyma, paradicsom
opcionális, mindenki magához igazítja, pont, mint a magyar
lecsót. Ettem már színtiszta csípős paprikából, sok
fokhagymával, borssal készítettet is. Nem könnyű étel.
A ratatouille a szofisztikált francia lecsó,
padlizsánból, cukkiniből, paradicsomból és paprikából készül,
hagymával, olívaolajon. Könnyű, sohasem csípős egytálétel.
A 164-es másfél tonnás kasztniját röptető
V6-os viszont csak az Alfában volt, a Peugeot más filozófia. A
Peugeot egy ratatouille, a 164 vajon készített peperonata. Hasonló
alapanyagok, merőben eltérő végeredmény, egy kilincs tíz centivel
feljebb vagy lejjebb legalább annyit számít, mint hogy vajon vagy
olívaolajon pirul a hagyma. Netán zsíron, ugye, de az a Testarossa
készítésénél elfogyott.
Az extrákkal telezsúfolt 164-esben nem komplikálták túl a kapcsolók
elrendezését. A középkonzol helyére
beépítettek egy többlépcsős orgona-billentyűzetet és besorolták a
funkciókat. Eggyel kevesebb funkció jött össze, mint a billentyűk
száma, sebaj, az is bent maradt vakon. Így készült a világ
legmegátalkodottabb középkonzola, ráadásul kézre is esik. Idegen
autóban ritkán találok rá rögtön a vészvillogóra, ebben oda se kellett
néznem, már meg is köszöntem, hogy beengedtek.
- Légy szíves, tekerd ki jobban a kormányt a fotóhoz! - kérem
Ádámot, de nincs kegyelem, az állat gyári felnikkel szerelt kerék már
csutkára ki van fordítva.
A 164-es enyhén szólva nem fordulékony, autópályán a helye.
Kigurulunk a városból, és rögtön messzire mehetnékem támad, majd az
első Autogrillnél, Tarvisióban iszunk egy kávét. Pedig ekkor még csak a
tőlem szokásos gyógytempónál tartunk, semmi komoly utazósebesség. A
164-esnek az andalgás is jól megy, a négyfokozatú automata lusta 2000
körül tarja a fordulatot, a motor meglepően halkan duruzsol, a
külvilágtól alaposan elszigetelt utastérben szolidan nyiszog a világos
drapp bőrkárpit.
Elkocsikáznék így a végtelenségig. A gazdája szól rám, mi lenne, ha
kicsit haladnánk, mert ez egy 210 lóerős V6-os, még ha nem is hallom.
És benyomja a sport gombot, ami majd 4000 fölött tartja a
fordulatszámot, ha lennék szíves végre egyet padlózni, miután
felébredtem. Óh, és tényleg, a gázpedál eddig használt felső kétharmada
egy lapos előjátékra sem elég, az autó egészen megtaposva kel életre.
Jelentős rántással visszavált, felmordul és nekilódul. Nyolc másodperc
a 0-100, de van, ami ennél sokkal érdekesebb.
Nagy sebességnél is csendesen, de határozottan tapad az útra. Ebben
a példányban nincs aktív futómű, de érdemes volt évekig csiszolgatni a
164-est, mert ennyi pénzért ilyen menetkomfortot és kanyarsebességet
nehéz találni. Az elegáns autó nem veszélytelen, nincs menetzaj, a
marha nehéz kormány 100 felett helyre kerül és kiteljesedik,
észrevétlenül száguldunk a fizetős tartományban.
Ezzel a kocsival hamar jó espressóhoz és vaskos büntikhez lehet
jutni. A 164-est az E-Classe, BMW 5 ellen tervezték, és láthatólag
mindent beleadtak: tisztességes összeszerelés, galvanizált karosszéria,
agyontesztelt motorok. Még az ajtócsapódás is tökéletes, szépen magára
borítja az elengedett ajtókat. Esküszöm, egyenes terepen
próbálgattam.
Az olaszok
nem maradhattak le az elektronikában se, pedig jobb lett volna.
Az elektromosan állítható ülések, vagy a zongorakonzol számtalan
billentyűje néha
feladja
a harcot a presztizsért, a Népítéletekben is ezt
fájlalják
egyedül a tulajdonosok, de általában végtelenül
lelkesek.
A 164-es
meglepő precizitása ellenére nagyon olasz. Éltem ott pár évig,
és megőrültem a nagy lazaságban. De láttam olyat is, amikor az olaszok
bekeményítenek. Nem jellemző, és nagyon ellenszenvesek lesznek, ahogy
nekiállnak tenni-venni, de akkor olyasmik jönnek létre, mint a 164-es.
Kár, hogy az autó a tilos tartományban, pörgetve teljesedhetne ki; a 24
szelepes V6-os 164-es a magyar utakon egy kolostorba zárt szexszimbólum
életét éli.
Olvasóink Írták
A megbízható tömegszerűségből mindig kilábalni képtelen honi
autósaink fel sem mérik az Alfák világát. Lelke és stílusa van.
(Alfa 164) Egy igazi országúti cirkáló. ezzel lehet az
autópályán kényelmesen utazni, bármilyen időben. (Ford
Scorpio)
Írjon ön is az
Alfájáról vagy kedvenc
ízeltlábújáról !
Egyik típusból sem könnyű jó állapotút találni.
A Scorpiók elrohadtak, az Alfákat széthajszolták. Ez a két autó
is külföldről származik, a Scorpio karosszériáját így is újra kellett
gondolni, de még a mai állapotukban is megáll a vételáruk egymillió
alatt. Autópályán nem fogyasztanak sokat, városban persze hajaj. De nem
is oda valók.
További cikkeink
