DIV#kepre2 {
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/308foka//.gdata/cikk/308foka_001.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 3px 0 0 0;
width: 527px;
height: 319px;
}
DIV#kepre2 P{
margin-top: 255px;
margin-left: 10px;
width: 507px;
color: white;
font-size: 12px;
text-align: left;
}
A kilencvenes évek közepe-vége felé az autóbuzik között
lezajlott baráti beszélgetések szinte törvényszerűen közös asztalra
borulós zokogásba fajultak:
milyen szörnyű, hogy már minden kompakt autó egyforma.
Hagyján, hogy a
Golf olyan, mint
az
Astra, az meg mint
az Escort, de immár a
Xsara is olyan,
mint ők, meg a
Civic is. Meg minden.
Még az olaszok tartották valamennyire magukat, ők a nemzeti
jellegtől mentes
Tipo és
Stilo között épp
a nagyon jellegzetesen olasz
Bravo/Brava
párossal arattak.
Aztán a gyártók elkezdtek kitörni az uniformizálódásból.
Van, aki kevésbé, van, aki jobban. Az Opel a
H-Astrával,
a Toyota a
Corollával, és
főleg most az
Aurisszal például
kevésbé, a Honda a
Civickel,
a Renault a kacsaseggű
Mégane-nal annál
inkább. Újra értelmet nyert annak boncolgatása, hogy egy
alsó-középkategóriás kocsi mennyire német, olasz vagy francia.
A 308-as például nagyon francia (tesztautónk esetében egy nagyon
német hi-tech motorral), a Focus pedig nagyon német, amit egy
nagyon amerikai konszern gyárt, és érezhetően nagyon angolok
fejlesztették a futóművét. Az egyik néha idegesítően lágy, puha,
csendesen sikló, gyors, de kényelmes, a másik kemény, pontos,
élvezetesen vezethető, de kicsit rideg és fantáziátlan.
összehasonlítjuk a 308-ast (1,6-os turbó), a
Bravót (1,4-es
turbó) és egy Seat Leont (1,4-es turbó): ki hogy tölt fel az
alsó-középben? Aztán az élet úgy hozta, hogy a teszt-Seat
elakadt valahol szállítás közben, a Peugeot-nak megnyomták
a küszöbét, és csak a Bravót kaptuk meg, amit viszont
korábban már megírtunk. Ez a projekt kútba esett.
Aztán láttuk, hogy az Autópiac összehasonlította
a Peugeot-t a Fiattal (hajszállal a Peugeot-t hozták
ki győztesnek). Aztán, pont, amikor volt nálunk egy fészliftes
Focus, megjavult a 308-as, és megkaptuk. Egy szép, piros,
sportos Fordot egy szép, zöld, sportos Peugeot mellé. Az egyik 145,
a másik 150 lóerős, az egyik szívó, a másik turbó,
listaáron mind a kettő öt és fél milla alatt van kicsit.
Nagyon adta magát végre egy összehasonlító tesz, íme, meg is
írtuk.
Külső
Egyik kocsi sem az az objektív szépség,
mindkettő inkább különlegesnek szánt formai megoldásokkal
operál. És mivel extravaganciában a franciák élveznek némi
történelmi előnyt a németekkel szemben, a Peugeot bizony
hatásosabb, vonzóbb, mint a Ford.
A
nemrég fészliftelt
Focus kis szögben ejtett hátsó ajtaja bizonyára sportosnak volt szánva,
mégis olyan lusta, bogárszerű, kicsit
pobjedás lesz tőle az
autó.
A C-oszlopra felfuttatott lámpa is lefutott már. Profilból
a hangsúlyos sárvédőívek és a sokküllős, egyszerűségükben
szép felnik adnak lendületet a Fókának, szemből a masszív
motorháztető-domborítás és a hatszögletű alsó hűtőmaszk
a meghatározó. A fényszórókat csak ésszel, finoman engedte
hátrafolyni a Ford, nem engedett teljesen a divatnak.
Szerencsére. Jók a ködlámpa-fészkek is, kis gonosz összehúzott
pótszemek.
A Peugeot jóval bátrabb ecsetkezeléssel jelölte ki a 308-as fő
vonalait. Meredek far, nagyon lejtős orr, masszív C-oszlop: az
egész sokkal sportcipősebb, mint a Focus. A fényszórók és
a hátsó lámpák egymásnak válaszolnak, érdekesek a tükrök,
meghökkentőek a laposra vasalt kerékjárati ívek. Ha profilból
tekintünk az autóra, négy, hátrafelé széttartó segédvonal (a küszöb, az
ajtóvédő betétek, az övvonal alatti fény-árnyék vonal, és maga az
övvonal) láttatja suhanni a 308-ast. A front pedig, hát az
maga a pofátlan francia fennhéjázás: elképesztő túlnyúlással,
a krómozott jégkockatartóval kibélelt hóekével, meg persze
a formula-autókat idéző hegyes orral. A függőlegesen tájolt
ködlámpák is nagyon hatásosak.
Tudják, milyen színű a Peugeot? Sárga. Ez szerepel
a forgalmiban is, meg a prospektusokban is. Sárga,
mint például egy zöld citrom, valóban.
És
mennyi pici különbség van a két autó részleteiben! Nézzék
csak, a zöldön hegyes az orr, a piroson lapos. A zöldön
felfelé szélesedik az ívelt harcsaszáj, a piroson lefelé
a szögletes. A zöldön az ajtólemezből nő ki a tükör,
a piroson a tetőoszlopból. A zöldön van intarzia az
ajtókban, a piroson nincs. A piroson a kilincseken fut
át az oldalsó törésvonal, a zöldön alattuk. A piroson
a hátsó oszlopok közt feszül a szélvédő, a zöldön
beléjük harap. Hát erről beszéltem a bevezetőben: végre megint
tudatosan különböznek az autók, nagyszerű!
Az utca népére a két autó nagyjából ugyanolyan hatást tett,
a Peugeot-t nem nézték jobban, többen, mint a Fordot. És
mindkettőt nagyon sokan, nagyon alaposan megnézték. És
mosolyogtak, bólogattak. Emberek, le a szürkeséggel, vegyetek ti
is élénk színű autót: feldobja a közhangulatot.
A következő oldalon jön a belső, a motor, a futómű, meg persze, hogy
végül is melyik kéne.
Belső
Belül is tök más a két, ugyanarra a piacra, ugyanannak
a közönségnek tervezett kocsi.
A Peugeot szellős, tágas lakosztályt kínál nagy
üvegfelületekkel, a magas felszereltséghez szériában járó
hatalmas üvegtetővel. A középkonzol lejtősen távolodik felfelé
a vezetőtől, az övvonal alacsony, nagy, légies a laposan
döntött kormány, kényelmesek, puhák az ülések. Sok, egy vonalba
rendezett krómkarika mutatja még szélesebbnek a teret, és sikerült
ízléssel összeválogatni az anyagokat is. A műszeregység pedig
szinte már ékszer, éjjel-nappal gyönyörű, szép mutatóstól, világos
számlapostól.
Bezzeg a Ford! A beltér sokkal jobban rásimul
a vezetőre, az optimális vezetési helyzet meredek
üléstámlával, szinte függőleges kormánnyal alakítható ki. A fekete
bőrülések kemények, feszesen tartanak, az ember a veséjével is
érzi az autót. Semmi szalonhangulat, a Ford igazi driver’s car,
a vezetési élményt szolgáló autó. A műszeregység, bár
ugyanolyan kiosztású, mint a Peugeot-é, látványában tisztán
funkcionális, némi erőltetett krómcsicsával. Ugyanez az ízlésbéli
tanácstalanság mutatkozik az anyagválasztásban: fán kívül van
a Fókában minden, króm, bőr, fekete lakk, lyuggatott alu,
polírozott alu; külön-külön mind szép és elegáns, így együtt kissé
bazári. Ismétlődő mintaritmus sincs, a szellőzők oválisak,
a klímakonzol súlyzó, a rádiókonzol pajzs alakú, vannak kis
gombok, nagy gombok, feketék, szürkék.
A kényelem, a felszereltség a két gazdagon extrázott
csúcsközeli modellben nagyjából azonos: állítható könyöklő,
kétzónás klíma, tempomat, sok üreg, pohártartó, rekesz, szépen szóló
szép sípszó (a Peugeot feláras JBL-jét azért inkább hallgatnám hosszú
távon, mint a Ford karcosabb hifijét).
A 308-ban is csak a tető lehetne egy centivel magasabb
Hátul viszont mindkettő szűkös egy kicsit. Míg a távol-keletiek
egyre elképesztőbb tágasságot biztosítanak a kompakt kocsikban
hátra kerülő felnőtteknek (
Ceed,
i30,
Mazda 3, Civic, és
főleg a
Lancer: mindben
táncolni lehet), úgy látszik, hogy
európai gyártók számára még mindig elég, ha a 181 centis
referenciaszemély (én) feje épp nem ér bele a tetőbe, térde az
üléstámlába, válla az ablakba. Ja, és a Focus a nagyobb
hátul, egyértelműen. Viszont a Peugeot két légrostéllyal is
kedveskedik a hátra száműzötteknek.
Induljunk el a csomagtartó felé. Ez a Peugeot-ban
könnyebb: lehajtható könyöklő mindkét autóban van, de
csak a franciáé mögött találunk likat a puttonyhoz,
síléceknek, kapanyélnek, függönykarnisnak. Viszont a Focus
csomagtere nagyobb (Ford: 385 liter, lehajtott támlákkal 1247 liter;
Peugeot: 348/1201 liter). Sem a francia, sem a német ülések
nem dönthetők a padló síkjába, az európai fejlesztők igazán
elmehetnének Japánba egy kis tanulmányútra. Viszont a Peugeot
feltalált valamit a 308-assal: a zsebes kalaptartót. Hogy
örülne a kisvakond!
Motor, váltó
Itt a legnagyobb a különbség – dinamikában alig, inkább
szerkezetileg. A Ford kétliteres, 145 lóerős, 185 Nm
leadására képes szívómotorja éppúgy erőlködésmentesen, már egész
alacsony fordulatról szépen, izmosan húz, mint a Peugeot
BMW-fejlesztette 150 lovas, 240 Nm-t tudó (!) 1,6-os turbósa.
A Focusnak 206 km/h a vége, álló helyzetből 9,2
másodperc alatt van százon hivatalosan.
A Peugeot 213 km/h-ra képes, 8,8 másodperc alatt gyorsul százra.
A számháborút ő nyeri.
Két dologban mégis jobb a Ford motorja használat közben
a Peugeot-énál. Sokkal szebb a hangja bentről (mert nem
nyomták el annyira a komfort növelése érdekében), és nem hajlamos
eltűnődni, ha a vezető egy kicsit tétovázik a gázpedállal.
A 308-as ugyanis kis fordulaton egy elveszem-visszaadom
a gázt-manőver után néha be-befulladt egy-két másodpercre.
Hol van hát értelme a Peugeot bonyolultabb technikájának?
Fogyasztás és emisszó terén. Érdekes módon csak a gyakorlatban.
A Ford gyári átlagfogyasztási adata 7,1 liter benzin száz
kilométerre, a való világban pedig űzött országúti, némi szintén
űzött városi üzemben 9,3 liter körül evett az autó.
A Peugeot papíron szintén 7,1 litert fogyaszt, viszont
a Focusszal megegyező körülmények között majd egy literrel
kevesebbet kért, a tankolásnál visszamérve 8,44 liter jött ki
száz kilométerre.
Ebben a különbségben szerepet játszik a váltó is.
A Peugeot nyomatékos motorjához hosszabb váltó is jó, kettesben
bőven száz fölé lehet húzatni, ötödikben 130-nál is épp csak picit
forog 3000 felett. Egyáltalán nem hiányoltam belőle a hatodikat.
A Focus nagyobb motorjának többet kell pörögni: bőven száz alatt
elfogy a kettes, 3500-as fordulat tartozik a 130-hoz. Viszont
a Ford váltóját nagyobb élmény kapcsolni. Kissé túl is lőttek
a célon a kapcsolási érzet-felelősök: a kemény, súlyos
szerkezet néha hajlamos megakadni, ha túl hirtelen csapnánk négyből
vissza háromba. A 308-as váltója lágyabb, a kar kevésbé
határozottan megvezetett, de sokkal ritkábban kapcsoltam mellé, mint
a Focusét.
Futómű, fék, kormány
Itt nyeri vissza a Focus, amit az előbb elbukott.
A teljesen független, többlengőkaros hátsó futóműről már annyi jót
és szépet írt a sajtó, hogy na még – jogosan. Pontos, feszes, és
nem is túl rázós. A kormányrásegítés mértéke a számítógép
menüjében állítható, három fokozatban, a nagyon sportostól
a kicsit sportosig. A fék pedig tökéletes, a pedállal
mintha egyenesen a betétet nyomnánk a tárcsának, semmi
puhaság, semmi határozatlanság, semmi hirtelenség.
A 308-as kevésbé közvetlen kormányművével, csatolt hátsó
hosszlengőkarjaival, lágyabb rugóival közel nem ilyen sportos.
A hirtelen kormánymozdulatokat határozatlan löttyenésekkel
fogadja, a kocsi fara egy gyors kikerülő manőver után érezhető
késéssel kerül vissza a helyére az elejéhez képest. Nagy baj nincs
vele. Szerpentinen, szlalomban közel nem nyújt akkora élményt, mint
a Ford, nagy tempónál, sztrádán még erős szélben is stabil,
megnyugtató. Megállni meg tud ez is, de a fékpdál lenyomása sokkal
indirektebb kapcsolatban áll a betétek tárcsa felé közelítésével,
mint a Focusnál.
Vicces, hogy a Ford menetstabilizálója csak menüből kapcsolható
ki, viszont akár nagy sebességnél is, míg a Peugeot-é egy gombbal
bármikor – de csak 50 km/h-ig.
Amit pont fordítva vártam volna: a Focus kézifékje sokkal
érzéketlenebb, a kar nehezebben található meg, mint
a rendőrkanyarra tervezett Peugeot-é, holott a fickósabb,
mozgékonyabb jellemű Fordban inkább kapkodna utána néha az elvetemült
újságíró, mint a nyugodtabb, békésebb Peugeot-ban.
Pénzügyek
Olvasóink írták
Focus: Hol is kezdjem,mikor kigurultam vele a
szalonból,még aznap 200-al toltam neki a pályán,ugyanis
szerintem ha egy kétliteres benzines ezt nem birja akkor
kuka.
308: Vezethetőség szempontjából sportosabb a 307-hez
képest, még a Focussal járó unokaöcsém (aki 12 garnitúra gumit
koptat simára évente) szerint is lehet vele gyorsan
kanyarodni.
Írjon ön is a
tapasztalatairól.
Árban nagyjából ugyanott van a két kocsi. Listaáron 5,37
millió forint a Titanium felszereltségű Focus – ez ugyanannyi,
amennyit az inkább kényelemre hangolt másik csúcsváltozatért,
a Ghiáért kér a Ford. A legjobban felszerelt 308-as,
a Premium Pack listaára 5,46 millió forint; ebben már benne van
a panoráma üvegtető, de tesztautónkban ehhez még jött egy kis
ez-az (kanyarxenon, JBL, ilyenek), így hatmillió körül kéne fizetni
érte. Pár extrával a Focust se lenne gond felhozni erre az
árszintre: forma-forma a francia és a német.
Na de most akkor melyiket?
Ha tíz évvel fiatalabb vagyok, azt mondom, Ford. Gokartosabb,
közvetlenebb, sportosabb. Ha tíz évvel idősebb vagyok, azt mondom,
a Peugeot. Kényelmesebb, csendesebb, finomabb. Most, 31 évesen azt
mondom, tulajdonképpen mindegy. Ha a New York-Tel Aviv
Multinational Corporation magyarországi fiókjába mennék dolgozni, és
hatmillióért választhatnék magamnak ötajtós kompakt benzines, európai
gyártású cégautót, és a hatalmas Octavia ki van zárva (két
gyerekem van), sokáig vakarnám a fejem.
A Ford remek futóművével, megbízhatóságával az első széria
megjelenése óta örök újságírói favorit, több
szakmabélinek is van, vagy volt már Focusa. A Peugeot-ra
eddig főleg a minőségi problémák miatt fújt, aki találkozott vele
(a Népítélet szerzői tudnának mesélni), de
a PSA égre-földre esküdözik mostanában (is), hogy a bajoknak
vége. A
C5, amit nemrég
próbáltam ki, meg ez a 308 is azt sugallja, talán így lesz:
összerakott, masszív gépnek tűntek. Valamint a 308-as kényelme
nagyon vonzó, a turbómotor rugalmassága se kutya.
Na jó, itt a coming out ideje:
én a Peugeot-t vinném. A tágasság érzete,
a csendes suhanás élvezete legyőzte bennem az örömteli kanyargás
vágyát. Nyilván öregszem. És Ön?
További cikkeink
