hirdetés

Felújítói, vagy mondjuk inkább, hogy újraalkotói szerint alig több
mint egy év kellett a rozsdaboglya csillogó veteránautóvá
kovácsolásához. Nahát, pedig meg mertem volna esküdni, hogy amióta csak
átjárok nyálat csorgatni a szomszéd faluban üzemelő
magángyűjteménybe, mindig is ott készülgetett ízekre szedve, csendesen
valamelyik sarokban.

Akár egy, akár négy éve készül, egy biztos: helyre kis jószág lett
belőle. Az ortodox veteránosok persze sírva kaparnák
a (műszer)falat, ha meglátnák a Hetes BMW hátsó üléséből
készült könyöklős padot a szétfoszlott gyári lóca helyén, hánynák
a keresztet ezerrel a krómozott műanyag indexkarra, a ki
tudja milyen autóból, de biztos nem Dodge-ból származó kormány közepén
lévő Ikarus-leszállásjelző láttán pedig valószínűleg teljesen
összeomlanának. Megkímélve ezzel magukat további gyötrelmektől.

A látványos, gyönyörűen dekorált mahagónielemek (fellépők, hátsó
lökhárító, hátsó sárvédőkeret) inkább műalkotásnak tekinthetők, mint
egykori gyári szériaalkatrészek hű másolatainak. A krómozott hátsó
felnik nagyon mutatósak, fickós kiállása lesz tőlük a kocsinak –
naná, hogy nem eredetiek. A generátor is erősebb, mint
a nálunk kötelező folyamatos világítás kiszolgálására alkalmatlan
eredeti dinamó volt. Kedvenc tájidegen elemem a rejtett kapcsoló,
ami a nemrég beszerelt központi zárat működteti – eredetileg
a Dodge B-t nem lehetett bezárni. Most már be lehet: Magyarország
2008-ban ugye nem Amerika 1948-ban.

De pukkadjanak csak meg az ultrák: ez a valamikori amerikai
szállítómunkás így hatvan év után helyrepofozva bizony egy igazi
kiállítási darab, valóságos műtárgy. Lehet, hogy nem kevertek ilyen
színt annak idején Detroitban (haha, biztos: a vízbázisú pasztell
nemigen volt jellemző a környezettel mit sem törődő régmúltban),
lehet, hogy a kék kaliforniai rendszám helyett is valami nebraskai
kukoricatermő vidék plakettjét viselte valaha a kocsi – kit
érdekel? Itt és most így tökéletes, ahogy van.

Ha nem is olyan, mint valaha lehetett (alighanem szebb), tesztautónk
azért igazi első kiadás. A Dodge épp 1948-ban dobta piacra új
kisteherautó-sorozatát, leváltva ezzel a háború előtti, hegyes
csőrű, külső lámpás elavult konstrukciót. A soros hathengeres
motorok maradtak, de a B-sorozatba sok okos fejlesztést építettek
be a jobb használhatóság és a nagyobb teherbírás
érdekében.

A technikai újítások és a modern formaterv révén az új
kisteherautóval a Chrysler konszern megelőzte konkurenseit,
a háború előtti modelljeit szintén ekkoriban leváltó Fordot és
General Motorst. A magas homlokú, széles arcú teherautó most
mókásan vénecske, de a maga korában sokkal-sokkal modernebbnek
tűnt, mint a csőrösebb, a különálló sárhányójú korszakra
inkább emlékeztető konkurensek. Készült belőle többféle teherbírású
pickup, zárt rakterű teherautó, furgon, sőt, iskolabusz is.

A Dodge B-széria átgondoltabb kormányművével jóval szűkebb körben
megfordult, mint elődje, az előretolt kabin és motor kevésbé terhelte
a hátsó tengelyt – azaz sokkal több marhatrágyát lehetett
felvillázni a platóra. A
Pilothouse
fantázianevű vezetőfülkéből sokkal jobb volt a kilátás, mint
a szűk ablakos elődökből. Tesztautónkon ugyan nincs ilyen, de
felárért még kis íves ablakokat is lehetett rendelni a B-oszlopra,
hogy tovább csökkenjen az a fránya holttér.

Akármilyen igényes, modern autó volt a maga korában,
a Dodge B pickup mai szemmel, füllel és fenékkel bizony alig
nívósabb közlekedési eszköz, mint egy egyszerű traktor. A kabin
nem kényeztet úgy, mint egy korabeli amerikai személyautó tenné. Hiába,
ez munkagép, ennek megfelelően visszafogott felszereltséggel. Az
egyetlen érdemi kényelmi extra a kézigáz gombja – hosszú úton
pihenhet a jobb láb. A fűtés kifogástalan, a nagy motor
mellől csak úgy dől be a meleg. Nyáron is. Az utastér hűtéséről
a lehúzható ablakok és egy, a szélvédő előtt felugrasztható
légrostély gondoskodik. A vákuumos ablaktörlő egyetlen előnye,
hogy van: lassú, kis fordulaton erőtlen. A biztos üzemet
ampermérő, olajnyomásmérő szolgálja – fordulatszámmérő nincs.
Minek?

A féltonnás pickupba 95 lóerős, 218 köbhüvelykes (3,6 l),
a háromnegyed és az egytonnás modellbe 230 köbinches (3,8 l), 105
lóerős motort szerelt a Dodge. A fene se tudja, hogy
a mi autónk orrában melyik van – de az élmény szempontjából
alighanem teljesen mindegy is.

Egyszerű, mint a faék. Gábor, a restaurátor beindította,
kicsit melegítette, mielőtt átadta. Aztán a fotózásnál
leállítottam, és többé nem is akart beindulni, hiába tapostam az
önindítót működtető pedált. (Igen, azt.) Szívatóval sem, anélkül sem.
De valahogy olyan gyanúsan könnyen mozgott a szívatókar.
Kiszálltam, felcsaptam a csőr egyik oldalát. Már előre rettegtem,
hogy mi lesz. Egyáltalán nem vagyok műszaki zseni, sőt, azok közé
tartozom, akiket gyűlölnek a tárgyak, a hátam mögött még
a porszívókábel is képes aljas módon csomóra kötni magát. De
a Dodge motorja annyira jól átlátható, hogy azonnal feltűnt, mi
a baj. A bowden végét rögzítő anya kilazult, tehát nyitva
maradt a szívató, így melegen már túl dús keverék került
a hengerekbe. Kézzel visszatoltam a szerkezetet – két
köhintés, és már röfögött is a motor.

Dodge B1 történelmi galéria

Tud angolul? Időutazásra fel: tanulja meg, hogy kell egy
Dodge pickupot kezelni, vezetni! Gyönyörű, hasznos, okos User
Manual hatvan évvel ezelőttről
itt . Annyira szép, mikor a dupla kuplungolás
mikéntjéről és előnyeiről mesél, meg arról, mennyivel
gazdaságosabb 30 mérfölddel utazni óránként, mint 50-nel!

Iszonyú szűk a használható fordulatszám-tartomány. Elindulunk,
gyorsulunk kicsit, de már el is fogy a fordulat. Jöhet
a kettes, olyan 50 km/h-ig húzathatjuk, aztán a hármas –
dupla kuplunggal persze, hisz szinkron nincs –, és kész, nincs tovább.
(Felárért akár négy fokozat is járhatott ’48-ban a B-hez, de ebben
csak három van.) A nagy lökettérfogat alighanem jó szolgálatot
tesz, ha megpakoljuk az autót, így üresen azt venni észre, hogy
tökmindegy, egyesben indulásnál vagy hármasban nagy tempónál taposok
a gázba, a gyorsulás kvázi lineáris. A hang kellemes
orgánumú fojtott dohogás – a kipufogórendszer nyilván nem teljesen
gyári, a történelem ködébe vész, milyen lehetett ugyanez
a hang ’48-ban.

A végsebesség 80-90 km/h körül van, de hetvennél gyorsabban már nem
kellemes az utazás. Ilyenkor túl hangossá válik a motor, elkezd
félelmetessé válni az addig csak mókás csalinkázás (egyenesfutásnak
nyoma sincs), és persze az ember agyában mindig ott motoszkál, hogy
a négy dobfék közül egy-kettő ha hajlandó rendesen dolgozni, az is
csak jókora spéttel, jóval a pedál lenyomása után.

Kicsit számkivetettnek hat ez az öreg teherautó, nagyon anyátlan
szegényke itt Európában. Macsó teherautónak túl gömbölyded, nem elég
monumentális. Nincs meg benne, amit mi amerikaiautóságnak gondolunk:
nem komfortos, nem erős, nem V8-as. Használati értéke egyáltalán nincs,
még így, temérdek anyagi és élőmunka-ráfordítás után is nehéz
elképzelni, hogy valaki vágyjon rá. De amilyen panaszosan néz azzal
a kiskutyaarcával – az ember tudja, hogy haszontalan, butuska és
sokat eszik, de legszívesebben mégis örökbefogadná.