Annak idején az Alfa Romeo Selespeedjére is szerették azt mondani, hogy lassúnak tűnik, de valójában gyorsabban vált, mint az ember, ez a szerkezet pedig lényegesen komolyabb, de itt is van egy olyan érzésem, hogy az ördögbe, kézzel hamarabb gangolnék. Készséggel elhiszem, hogy persze nem, és az érzet abból fakad, hogy az R-Tronic nem lát, és nem tud úgy felkészülni a váltásra, mint én, aki látom a kanyar ívét – az enyhén késlekedő érzet azért megmarad.
Szerencsére ekkora volumenű kellemes ingerhalmaz autóban tán még soha nem ért, úgyhogy hamar elfelejtettem a váltóra figyelni. Egyébként meg valószínűleg hamarosan meglesz már az 500 lóerővel is megbirkózó DSG, na az lesz a kompromisszummentes mennyország.
A Gallardóval közös elemek listája elég hosszú. Padlólemez, erőátvitel, futóműelemek, és hát az 5,2 literes, közvetlen benzinbefecskendezéses V10-es az LP 560-4-ből. Akkor csak két dolog okozhatja az R8 döbbenetes élhetőségét. Az egyik a másfél millió tesztkilométer, a másik a Magnetic Ride aktív lengéscsillapítás, ami ezredmásodperces szinten tud változtatni a keménységen.
Csak két lehetőség van, normál és sport. Én különbséget nem éreztem, talán pályán könnyebben észre lehet venni a keményedést. De a rövid, bő félórás tesztkör óta nem bírok abból kitérni, hogy 19 colos, /30-as gumikon hogyan lehet ennyire kényelmesen siklani a Balaton-felvidék sok számjegyű útjain, messze az illegális sebességtartományban.
A Delphi által kifejlesztett rendszert használja a Cadillac (SLR, DTS, SRX és STS), a Chevrolet a Corvette-ben és a Ferrari az 599GTB-ben meg a Californiában. Az MR-ben a hagyományos hidraulikafolyadék helyett a jellegét akár folyamatosan változtató, mágneses részecskéket tartalmazó folyadék van. Vezettem már ilyen autókat, de úgy látszik, egy Magnetic Ride-nak is méltó környezet kell, hogy megmutassa magát - igazából az MR-t eddig valami marketingkamunak gondoltam, mert sem a Cadillacben, sem a Corvette-ben nem éreztem semmi velőtrázót - futóművileg.
Nincs viszont ezen a listán a kipufogórendszer; és valószínűleg ez az, amiért hangra is könnyű megkülönböztetni a Lambót a V10-es Auditól - utóbbiban nincs meg az a jellegzetes bádoghang, amit annyira imádok a Gallardóban. Van helyette öblös, orrhangú, mámorító gargarizálás. Nem V8, de azon kevés dolgok egyike, amelyek kísértésbe visznek, hogy amikor választanunk kell egy V8-as és valami más között, esetleg a második helyre rakjuk az X-et. 3000-es fordulat körül, és persze attól felfelé úgy szól, hogy borzalom, 5000 felé kezdődik a nagyon konkrét versenyautóhang, ami miatt egyébként az R8-as vezetését elmeorvosi vizsgálathoz kötném. Nekem mindenesetre nagyon kellett igyekeznem.
És visszatérve az élhetőséghez, egy 500 ló feletti autó minden hétköznapi szituációt meg tud csinálni 3000-es fordulatszám alatt, márpedig ott olyan halk a motor, hogy észre sem vesszük. Nagyszerű, nagyszerű koncepció.
Talán még maguk az Audi mérnökei is bizonytalankodtak egy kicsit, amikor az egyik tesztpéldány porrá égett: szükség van egyáltalán a V10-re? Természetesen nincs. De hát az R8-ra sincs a világon semmi szükség, leszámítva természetesen, hogy kell. Az Audi RS4 V8-asa nagyon elöl van a kedvenc motorjaim listáján, de nem lehet az ember szemellenzős V8-rasszista, és akkor azt mondja: mégis, mi bajunk lehet szegély árva V10-essel?! Zavar valakit plusz 98 ló? Főleg, hogy így az R8-as testében ugyanazt a gyorsulást kapjuk, mint a Gallardóé: 3,9 a nulla-száz. Ugye, hogy kéne. A 315 km/h-s végsebességet nem is emlegetem, mert az már nem evilági tempó, csak a nettó, de annál megalapozottabb rettegés - ez nem dragster, hanem kompakt szupersportautó, ami a vezetési élményről szól.
És persze akárhogy is csűrjük-csavarjuk, bármekkora bajnok az RS4 motorja, egy nagy baja azért van: az az RS4 motorja. A szupersport kategóriában pedig, amibe az Audi csak most lépett be, exkluzív motor kell.
Istenem, de jó is volt!
